1.2%的960万吨。而suezmax船订单由该船型船队的13%升至19%。仅灵便型油船的新订量还维持较低的态势，只占11.9%。

不仅油船船队的新订造量令人担忧，而且大多交船期都为1999年。vlcc、aframaxes,suexmaxes和灵便型油船1999年的交船量载重吨分别为580万吨、190万吨、270万吨和150万吨。而目前预测1999年以上船型交船量载重吨分别为970万吨、300万吨、500万吨和350万吨。假设10万吨为标准船载重吨，如果预测确切，今年就会有50艘新船交船，而vlcc就有36艘。

很明显，1999年油船的火旺生意导致订造船量上升如此迅猛。1997年suezmax船和aframax船的平均收入比1996年都提升了23个百分点，90年代造与70年代造的vlcc的平均收入也分别提升了31%和47%。而去年的形势则截然不同，除了70年代造的vlcc平均收入已与去年持平，90年代新造船平均收入已低于1997年水平。suexmax船目前的平均收入已低于去年9%，aframax船的收入则下降27%，粗成品油船收入降低了20个百分点，成品油船收入下降37%。今年的预期新增运力又如此之大，今后的油船市场将很难令人满意。

1997年整个油船船队的收入是90年以来最高的一年，然而自1997年vlcc海湾至远东的费率突破ws100点大关，油船市场便经历着剧烈的跌整过程。但也从中看出，1997年大规模的订造油船很可能是一个轻率的举动。

2．成品油船市场

世界成品油船市场目前也正经历着一段艰苦历程。无论成品油船还是粗成品油船，无论哪种船型，哪条航线都较1997年有所滑坡。尤其是28000载重吨的成品油轮，截止去年8月底，平均运价下滑了30%，那么，成品油运市场为何低迷不振呢？自去年年初，油价开始了其下跌旅程。结果欧美的原油进口快速增长，由于成本下降，炼厂利润大幅上升，炼油产量以5%的速度递增，因而在年初还处在坚挺状态的成品油进口市场，现在急剧下滑，下滑幅度为16%。同样欧洲经合组织国家的成品油产量也同比增加了6%，今年成品油进口量预计要下降4%，因而对成品油船的需求量也将下调4%。亚洲情况则不同，炼制成品油的收益不像欧洲那样丰厚。亚洲国家遭受金融危机的重创，经济发展局势发生了变化。成品油进口在不断下滑，日本石油需求下降5%，尤其成品油需求，前半年下滑了20%。同时韩国成品油需求量也下降了10%。低油价促使原油库存达到了历史新高，而原油的高库存量又会波及成品油的库存量，从而给成品油价格带来了很大压力。比如日本成品油库存量比1997年高出8%。而新加坡作为亚洲最大的炼油中心，炼厂的平均收益自去年４月就开始下滑，预测今年这一局势也很难改变。更重要的是，成品油船船队运力在无序地膨胀，自1995年以来新造运力稳步增长，去年达到410万载重吨，138艘船。而同期的拆船量却维持不变。不断增加的过剩运力推动了运费收入的下滑。尤其值得注意的是4万～4.5万载重吨位船队中，新订造船舶数量占了22%，而5万～5.5万载重吨位的船队中29%为订造船。这两种船型的船队都较年轻，平均船龄只有8年。典型的55000载重吨的大型成品油船从阿拉伯湾至远东受到亚洲本区域内成品油贸易的排挤，每天的运费收入从1997年的21000美元降到去年的15000美元。30000载重吨的成品油从巴林到孟买1997年为9400美元，1998年为5600美元。使市场缓和的唯一出路是拆船市场。据统计，10000～60000吨的全球油船船队中有32%的油船已超过20年的船龄。预计今年是拆船的高峰期，从去年6月到1999年年底共有280万吨的运力要拆解。将来市场会压力更大，船东别无选择，只有把他们的老旧船送进拆船厂，这样市场才得以缓解。

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