摘要：北京新建城市轨道线路超过120km，总投资达400多亿元。中远期北京轨道企业作为经济主体尽管具有正常的生产效率和正常的成本－收益控制，但仍不能取得正常的收益，甚至不能弥补成本。因此，轨道交通行业作为大型基础设施产业，属于公共事业，运输服务为准公共产品，具有公益性、低盈利性。

     第二，轨道交通项目的经营具有时空局限性，盈利空间有限。以地铁为例，每天的营运时间是有限的，不可能像其他行业那样，加班加点可以生产出更多的产品，以增加收入。而且地铁只能在已经建好的很有限的地铁轨道上运行，“产品”不可能输往外地，也不可能在洞外运行，票款收入被限制在固定的线路上，运输的能力有限。因此地铁公司的“产品”——运输服务的盈利空间相对有限。

     第三，轨道交通权益具有放大性，资产的保值增值能力强。轨道交通票款的增长主要受沿线居住条件、土地开发强度、路网变化、商业经济成熟程度等外部影响。随着社会发展，人口流动增大，路网增加，以及服务水平的提高，轨道交通将吸引更多的客流，票款收入从长期看具有一定的增长趋势。而且地铁的洞体使用年限长达百年，随着时间的推移，地铁资产的升值潜力巨大。因此从长期看，地铁资产的权益可以不断放大，资产具有很强的保值增值能力。此外轨道交通附加的商业机会多，可以通过广告、物业经营、智能卡服务的开发等途径增加地铁的收益，长期来看商业发展和资产升值的潜力巨大。

2 对于当前地铁投融资模式简析
2.1 可供选择的地铁投融资模式
     地铁作为准公共产品，具有较强的公益性，极强的外部性。高效、清洁的轨道交通方式，节约人们的时间成本，有利于环保；随着地铁的建设，沿线区域的房地产迅速增值、商贸日趋活跃，有力地促进了城市经济的持续发展。地铁因其代表巨大的公共利益，世界各国的政府都在地铁的投融资过程中发挥主导作用，即通过政府投融资（在日本称为财政投融资）体系直接为地铁建设提供资金。
     近年来，各国政府为解决地铁建设资金短缺及效率问题，从地铁具有的一定经营性出发，在政府投资为主的基础上，尝试进行

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