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交通状况日益恶化,而城市经济总量、交通需求规模却尚未达到选择轨道交通的阶段,为了缓解城市交通拥堵,构筑相应的具有竞争力的公共交通服务系统,BRT作为普通公交到轨道公交间的一种过渡产品应运而生。BRT广泛引入了轨道交通系统设计和运营管理的理念,是一种高等级的、可以提供高运量、高服务水平的巴士交通,可以成为轨道交通的代替方案。这一模式回避了轨道交通投资大、建设周期长的问题,但又具备了交通运量大、速度快等优势,是地面公共交通的一种全新模式。常州的实践充分证实了这一点。常州BRT在建设费用不足轨道交通十分之一,建设周期不足同等轨道交通四分之一的基础上,成功建成了适合当前自身需求的大运量公共交通服务系统,提升了公共交通服务品质。不断攀升的旅客使用率充分证实了这些。至2009年5月BRT系统(含二号线)已经承担了城市公共交通出行总量的24%,且呈持续增长态势。
3.3 BRT的成功实施源于对公共交通系统整合。
常州BRT虽仍属于地面公共交通系统,但是其服务能级的拓展、品质的提升源于整个构成系统的整合。即:BRT系统相对于传统地面公交整合了专用的行驶车道、多功能设计的车站、先进的票收系统、先进的车辆、智能公交技术、运营组织计划六个方面,最终在服务方面得到质的飞跃:对运营速度、可靠性、舒适性、运量的提高。
3.4 BRT系统的最优化服务与其他交通系统、城市用地开发有密切关系
BRT作为城市大运量公共交通系统承担着城市主要客流走廊的服务功能,由于BRT仍属于地面交通系统,其采用车辆类型、信号控制等决定了其在速度、舒适性上仍与轨道交通有一定的差距,因此BRT线路的布局更适合线形通道,即对应于城市用地开发中的“轴向+组团”的开发模式,这样可以充分发挥其自身特征,确保服务的速度与舒适性。而常州BRT1号线正是布置在这样一条通道上,沟通城市新区与老城区,形成一条南北向的线性客运走廊。
另外BRT的客流集散离不开其他交通系统紧密配合,良好的BRT系统应当有配套的集散交通系统,最大限度的发挥步行、非机动车、接驳公交的优势,提升BRT站点的服务效率。在常州BRT1号线的客流集散调查(图6)中可以看出,当前客流集散过度依赖于普通公交,慢行交通所占比例极小。这与常州BRT1号线的实施背景和配套设施有密切 上一页 [1] [2] [3] [4] 下一页 |
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