Dk.j-Dk,i≥Ikd（1-7）

　　level(j)>level(j) （1-8）

　　5、出发时间约束

　　客运专线上运行的使旅客列车，对于旅客列车来说，列车的出发时刻不能早于计划图定时刻。

　　6、同向列车同一区间占用约束约束。为了保证行车安全，列车的交会和越行只能在车站进行，在区间内无法进行，因此，对于先后两列列车i,j，对同一区间的占用必须遵循先后原则，即先进先出，后进后出。

　　三、目标函数

　　列车运行调整就是在列车出现晚点时，改变列车在车站的到发时间，列车运行调整的目的是“按图停车”，提高正点率。评价一个列车运行调整计划需要一个衡量的标准，也就是用于调整评价的目标函数。

　　在实际调整过程中，列车的调整相对于不同的晚点列车有不同的调整顺序，不同等级的列车对其恢复正点运行的要求也不同，在客运专线上，开行的有高速动车组和普通中速列车，显然，高速列车和中速列车晚点相同时分时前者带来的损失更大。因此，本文采用调度区段内列车晚点函数作为调整评价目标函数，定义为调度区段内所有列车在所有站的到发晚点。

　　加权值是列车运行调整思想的重要体现，分为一般性规定和个性化规定。般性规定主要是指列车等级以及运行调整中的一般规定;列车等级可以根列车属于高速、中速等列车性质确定，具体设计中可以规定每一等级对应种加权值，也可以通过人机界面为调度员提供临时修改列车加权值的手段。算加权值时，也可以将列车已完成里程等列车晚点状态(一般采用相对值:车已运行距离/列车计划运行总距离或者列车未完成运行距离/列车计划运总距离)等其他概念加入加权值，以体现调度员运行调整的个性化思想。

　　四、总结

　　铁路实现运输调度管理的自动化、智能化、信息化，是铁路运输管理现代化的迫切需要，是长期以来全世界铁路运输工作者及学者一直探索的技术难题。本文针对铁路运输指挥自动化的核心问题—列车运行调整进行以下研究:

　　1、分析了影响列车运行调整的因素，指出了客运专线列车运行调整的特点及调整策略。

　　2、以列车总加权晚点时间最小为优化目标，建立了客运专线列

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