生活在大城市，尤其是像北京、上海这种1000万人口以上的超大城市，交通无疑是最令人头疼的问题之一。从韩国的汉城、日本的东京到英国的伦敦、巴西的库里蒂巴，世界各大城市都在绞尽脑汁应对这个难题。11月3日至5日，在上海举行的世界工程师大会“交通与超大城市的可持续发展”分会上，来自不同国家的工程师分享了他们的实践与经验。 一、汉城的交通革新 从今年7月1日起，汉城开始进行一场交通革新———推行新的公交系统。 韩国汉城国立大学土木工程系教授全京秀(kyung soo chon)介绍说，在1980年代和1990年代，汉城曾经将路网和地铁建设作为解决交通问题的主要策略。其中，汉城地铁总长从1987年的116.5公里增加到2003年的478.5公里，远远大于北京2008年才能达到的200公里。 目前，汉城正在建设地铁二期工程，客流量的增长却已不如前十年那么显著。而随着地铁线路的修建和私家车的增加，公交乘客不断流失，公交占出行总量的比例从1996年的约30％降到了2002年的26％。 显然，仅仅发展地铁是不够的，汉城的交通依然很拥堵。据估算，汉城在2002年交通拥堵所带来的社会经济损失高达44亿美元。在这种情况下，全教授说，汉城的交通政策已经从单一地满足交通的需求转变为积极的交通管理，并推出了改善公交系统的措施和限制小汽车使用的政策。按照计划，2006年汉城公交占出行总量的比例将提高到33.4％，而私人小汽车占出行总量的比例则将从2002年的26.9％下降到18.7％。 在这场公交改革中，汉城重新整合了公交线路，修建中央公交专用道，引入车载gps设备，开发新的智能收费卡系统，等等。loCALHOst一开始，公交和道路系统出现了一些混乱，但到8月时，公交和地铁的乘客增加率都达到了10％以上，公交专用道的平均车速有了明显提高，同时由于公交车和其他机动车相互干扰减少，相邻车道上机动车的运行速度也有所提高。 汉城为这场公交改革酝酿和准备了近8年时间，关于居民、公交公司、司机协会和政府间的利益分配也曾引起广泛争论。如今，改革初见成效，汉城还在尝试引进交通需求管理体系，如对拥堵严重地区实行收费、对停车空间进行限制等。 二、中国启动brt建设 昆明在1999年世界园艺博览会期间建设开通了5公里长的国内首条中央公交专用道(注：即公交专用道位于道路中央，而不是像北京长安街那样位于道路边侧)，时速可达15公里以上。而汉城公交专用道上的车速已经从平均每小时约13公里提高到约20公里。但在一些工程师看来，这样的速度还不够快。 来自北京市市政工程设计研究总院的专家在会上介绍了中国第一条brt线路的进展情况。brt是bus rapid transit的简写，意为快速公交系统或巴士快速交通。据该院副总工程师刘勇介绍，这条线路位于北京的南中轴路，北起前门，经天坛穿越二环至五环路，终点为德茂庄，全长约15.8公里，时速可达30公里以上。该线路原计划今年年底完工，但由于拆迁等问题，估计年底前只能先完工一部分。按照设计，这条brt线路将采用全封闭的公交专用道和可容纳200人的新型环保客车，在车站上设置收费系统，并配置交叉路口优先通过的信息管理系统等。 据介绍，brt的运营方式与运营效果有些类似地铁，但只需对现有道路进行改进，其投资和运营成本远低于轨道交通。有专家称，建设1公里地铁所需资金可以建成10至20公里的快速公交线路。当然，brt建设也会存在一些问题，例如在北京和上海等道路空间资源本就有限的城市如何获得公交专用路权。 刘勇说，brt的经验主要来自巴西的库里蒂巴市。自1974年以来，库里蒂巴先后修建了长约60公里的快速公交系统，与其他公交线路构成了一个便捷的网络，该市约有75％的人乘坐公交。联合国将库里蒂巴列为世界上最适宜人居住的城市之一。目前，国内其他一些城市也在考虑启动brt建设。巴士快速交通研究中心的王健就在会上提到，重庆已经对brt建设项目进行了研究。今年5月，重庆还与库里蒂巴签署了在公共交通领域进行合作的协议。 同济大学副校长杨东援教授在工程师大会期间举行的“上海城市建设的现在与未来”论坛上也提到，一方面，上海的轨道建设速度还跟不上，另一方面，仅仅依靠轨道交通确实不行，上海还在研究快速公交系统、改善停车换乘系统、开发水上交通等。 三、减少“交通战争”的伤亡 拥堵只是交通问题的一部分，相比之下，交通事故更令人触目惊心。去年，中国道路交通事故死亡人数达10.4万之多，平均每天死亡300多人。有人说，去年中国在sars流行中遭遇不幸的人数还不及cars(汽车)酿成死亡人数的零头。资料表明，东京的交通事故致死率为0.7％，而北京为14％！ 在这次会议上，日本国际建筑技术协会理事长荒牧英城(eiki aramaki)特别介绍了日本在减少交通事故方面的努力。 他说，1960年代，随着日本机动车数量的增长，交通事故发生的次数迅速增加。特别是随着1966年爱知县一辆卡车冲进幼儿园队伍等惨剧的相继发生，媒体上还出现了“交通战争”的说法。此后，日本采取了完善人行道和自行车道建设、强制使用安全带等一系列措施。 为了交通的安全，日本人甚至认真得有点过了头。来自印度理工学院的一位工程师在会上感叹，像印度和中国这样的发展中国家，人行道的建设和维护仍然存在不少问题，导致交通事故频频发生。相比之下，日本在一些人烟稀少的山区公路上也设置了人行道，有批评者说这种人行道“只有猴子才会使用”。 日本还在不断寻找减少交通事故的新措施。荒牧先生说，其中一个重要策略是“用数据说话”，并在1992年成立了交通事故研究与数据分析所。例如，日本工程师通过研究发现，湿滑路面的事故发生率比干爽路面高5倍。于是，日本提高了道路特别是弯道的排水性能，从而将相应的事故发生率减少了1／3。 此外，更重要的是，日本对交通安全的制度和法律体系进行了改革。例如，实行了车主负责制，因为司机不一定是车主，而机动车违规后更容易找到的是

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