重构城市与交通发展新格局 |
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。那么公交都市到底是什么?公交都市归根结底就是在资源受约束的情况下,应该选取什么样的价值观,什么样的战略,在具体问题上采取什么样的方法论,最下面才是工程技术的问题。 公交都市的核心要素主要有两个方面。第一,必须具备发达的一体化的都市公交体系,如果一个城市的公共交通体系不发达,尤其是轨道交通不能成网的城市,肯定不可能是公交都市的模式。第二,围绕着大运量的公交走廊比如地铁站、交通枢纽、场站、节点等各类交通资源来配置城市资源。具体来说,以“公交走廊作为城市的发展轴,以地铁车站、枢纽场站作为城市的发展中心”。要以公交走廊来引导城市的人居集聚地,要力争将70%的居住人口和就业岗位集中在公交走廊两侧。因为只有这样做,才能最大限度地便利地使用到轨道交通,才能在人口密集、高度开发的都市中,解决居住人口的交通可达性问题。 运输经理世界:那么居住人口、就业岗、公交走廊,三者之间存在什么样的关系?在公交都市的模式里,三者应该是怎样的? 薛博:举个例子来说明,深圳大部分的工作岗位集中在关内,尤其是华强北、东门等这样的就业岗高密集区。而近年来居住地大规模向关外迁移。从城市发展的规律来看,产业发展、就业岗位的分布讲究集聚,对综合配套要求高,讲究成行成市,一般是很难迁徙出去的,华尔街就是一个例子。而居住只要解决了交通的可达性问题,同时形成一个价格洼地,居住相对比较容易地就会外迁。随着城市扩展,深圳的就业岗位与居住人口分离,居民的出行距离越来越长。居住人口往往越迁越远,出行距离越来越长,交通压力也越来越大。所以说,轴向通道上的能力是一个城市交通承载力的决定性因素。梅林关、布吉关为什么老堵车,关键就在于轴向走廊上的通道通行能力不足。深圳下一步特区一体化的重要方向之一,是继续增加原特区内外的联系通道,目前政府正在研究坂银、新彩通道的规划建设,我认为这是不够的。应该继续加密原特区内外的联系网络,包括路网和轨道交通,以适应城市发展的格局。同时在新一轮的城市开发和城市更新过程中,大力加强公交走廊和轨道站台周边的土地整备和综合开发,形成有利于公交优先的城市形态。 轨道交通没有成网的城市很难成为公交都市,但并不意味轨道交通成网的城市就是公交都市了。以北京为例。北京经过这么多年的发展,已经有9条线220公里的轨道网了。它的就业岗位基本集中在三环以内,居住人口上一页 [1] [2] [3] [4] 下一页 |
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