起伏成线进行有效地控制。

从我区的实际情况来看，由于规划编制深度的原因，往往注重经济技术指标，对于艺术层面的天际线缺乏考虑。即使规划文本中涉及了，如我区新区的城市设计，但在具体的实施中，由于各方面的原因没有落实好。因此，我们有必要进一步加强。一方面要加强规划的研究，另一方面在实际的规划管理中要把好关。当前，要格外注重机场路和风情大道作为视点指向的，新区高楼密集的金城路及市心路两侧高层建筑高度的研究和规划控制，努力促成这两条道路竖向空间形成优美的城市天际轮廓线。

【关于城市开放空间】

城市开放空间是指城市地区的土地和水不被建筑物所隐蔽的部分。开放空间可分为自然与人为两类，自然包括天然旷地、山地、江河；人为则包括农场、果园、公园、广场、道路。

城市开放空间相对于城市实体空间来说，能提供人们的户外公共活动、休闲、娱乐场所，提高城市生活环境品质；有机组织城市空间景观和人的行为，行使教育、文化、休憩的功能；改善交通，

提高运输通行能力。重要的是能够改善生态环境，增强城市的生命力。

城市是一个不断变化着的机体，某种意义上说城市也是有生命的。城市开放空间好比人的呼吸系统，吸收城市中的各种废气，引入空间的新鲜空气，特别是成规模的大型山林、公园、花卉苗木基地、河道等绿色生态开放空间是城市中的绿肺，更是能调节局部小气候，净化城市空气。一旦城市中建筑密度过大，开放空间狭小，自我调节的生态系统遭到破坏，就会导致人们常说的“热岛效应”、水涝、空气污染、交通拥挤等城市病的发生。如上海市中心区夏天的温度明显要高于其周围的郊区2至3度。再如墨西哥城是一座拥有824万人口的特大城市，由于其无限制摊大饼式的扩展，连周围山坡都变成建设区，山林植被遭破坏，丧失了蓄水功能；再加建筑密度又高，整座城市被钢筋水泥覆盖着，一遇暴雨即成严重的内涝。

从城市空间景观角度看，良好的城市开放空间，尤其是城市中心区的广场，是城市的客厅和形象的窗口，更能有效组织城市的空间景观，提高城市的品位和档次。按照视觉美学的要求，城市开放空间和以建筑物为主的实体空间的比例要协调，方能产生和谐美。一般视觉审美规律是，当视点与建筑物的距离为建筑物高度时，能看清建筑物实体的细部；当距离为建筑物高度的两倍时，能看清建筑物实体的整体；当距离为建筑物高度的三倍时，能看清建筑物实体与背景的关系。因此，欣赏城市建筑景观的最佳空间感受距离为建筑物高度的三倍左右。考虑到合理节约土地的因素，国内外各城市的广场开放空间，一般规定最小尺寸等于它周边主要建筑的高度，而最大尺寸不超过主要建筑高度的两倍；街道开放空间，一般要求两侧建筑与街道高宽之比为1：1至1：1.25（我区为1：1.2）。

由于城市开放空间在城市中所起的重要作用，历来受到世界各城市的重视。如南京城东干道城市设计，制订了容积率转移和开放空间补偿奖励导则，鼓励开发商为城市公共环境，诸如临街连续廊道空间或绿地贡献空间，其损失可用容积率补偿，规定每贡献有效公共空间1平方米，奖励3平方米的建筑面积；全世界最昂贵的城市空间是纽约的曼哈顿，其规定临街建筑每贡献1平方米有效公共空间，奖励10平方米建筑面积。因此，在曼哈顿街区各高楼大厦临街底层一般都留有供行人通行的连续廊道。在城市绿色开放空间方面，纽约曼哈顿有早在1851年就规划预留和之后建设的全世界最大的纽约中央公园，面积达3平方公里，相当于我区45个人民广场的面积；美国第二大城市芝加哥于1901年建设的中心广场———格兰特公园面积达1平方公里。这些广场公园对调节城市局部小气候，改善城市景观，无疑是起到积极的作用。

我区中心城区开放空间的保护和建设，应该说也是取得一定的

成绩，但仍有许多不足之处。如对城市中心区将要形成的高楼密集地带预留开放空间不够；城区周边风景区的保护和开发的关系处理也欠妥；城区规划区范围内的天然河道、湖面和山体的保护也刻不容缓。因此，建议城区主次干道十字平交处的4个转角，至少留1－2处开放空间，不能全部摆满建筑；城市中心、次中心区块应有300至500亩面积的开放空间。像新区歌剧院南面地块应留作公园绿化建设用地。这样可以与人民广场及周边其他建设广场形成300亩左右的城市开放空间。同时，加强对城区天然河道、湖面的管理，杜绝任何侵占河道、湖面的现象发生。

【关于城市道路交通】

城市道路交通事关人民群众的切身利益，是当前各城市政府和市民最关注的问题之一。

解决城市道路交通问题，不仅要从影响城市交通的城市规模、城市空间布局、道路功能结构、交通组织结构、交通管理、市民素质等方面系统来考虑，更要从这些诸多因素中寻找出关联度高的因素来重点突破，从而达到事半功倍的效果。借鉴国外发达城市的经验，结合国内城市的实际，充分发展低等级的城市支路，不失为一种缓解城市交通的有效方法。

城市道路一般由快速路、主干道、次干道、支路组成。从城市道路等级功能来说，快速路一般承担市际间的交通功能；主干道承担区际间的交通功能；次干道承担区内交通及生活功能；支路和联系主干道与次干道之间的道路。城市支路在道路等级中处于最低，但它起的作用却是最大的。它就像人体内众多的毛细血管，主动脉的血通过毛细血管将血输送到人体内的各脏器官，营养肌体组织。同时，又起到瞬间的血库作用。城市支路也一样，主次干道的车、人通过支路输散到城市的各组织单元。同时，也起到停车库的作用（一般支路可以停车）。此外，支路两侧的小型商业设施还能满足市民的一般生活需求。这样发达完善的支路系统，就能滞留大量的车、人，可以有效的缓解城市主次干道上的交通压力。从国外的一些发达城市及我国的港澳地区看，这些城市的支路系统是比较完善的，从而也使这些城市的道路线密度达到每平方公里18公里以上（

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