摘要：随着经济发展，公路建设取得了突飞猛进的成绩，投入营运高等级公路越来越多，但从使用情况上看，出现了桥头跳车这个较为普遍的问题，尤其在一些软土地基地方更为严重，给养护部门带来了很大困难。因此，本文通过分析产生桥头跳车的因素，指出常规处理措施的局限性，提出利用轻质材料填筑台背和提高台后地基承载能力来解决桥头跳车的施工措施，并就加强桥头排水设计提出了建议。
　　关键词．桥头跳车；轻质材料，地基承栽力；回填
　　
　　高等级公路(包括高速公路)在使用后不久，普遍存在一个问题：路面在台背回填处出现不同程度的沉降断裂(沉降值一般为10～30 cm，有的甚至超过60cm)，使车辆通过时产生跳跃和冲击，从而对桥涵和路面造成附加的冲击荷载，使司机和乘客感到颠簸不适，甚至造成车辆大幅度减速，严重的可导致交通事故(特别是车辆机械事故)。因此，桥头跳车问题已成为高等级公路的工程质量和造价的重要影响因素。
　　
　　一　常规处理措施的局限性
　　
　　1、利用粒料等透水性材料填筑台背。
　　此类设计常见于南方多雨地区的常规设计，其主要作用有三：一是防止雨水进入台背路基而引起填料软化；二是借用其较大的内摩擦角而减轻对台背的水平推力；三是基于就地取材的理由(例如山区地带)，减少处理费用。
　　2、利用灰土填筑台背。
　　从原地面开始，在台背一定长度内的路基中掺入6％－8％的石灰，使其形成一定板体，从而避免活载作用下路基的局部受力和减少台背水平推力。这一措施的局限性在于只将着眼点放在路基本身，而对地基的整体负担并没有明显减少。
　　3、加强桥台基坑回填质量。
　　例如利用流态粉煤灰填筑基坑，其主要用意是防止由于基坑回填部分的下沉而引起地面以上部分路基的松动变形。这一措施有必要，但仍属局部举措，因为桥头搭板的作用也是不可忽视的。
　　4、提高台背回填的压实质量。
　　高速公路现行设计和施工规定，往往要求台背压实度从地面开始就必须达到96％的压实度标准，其出发点也是防止(或减少)填料自身的压缩而已。至于是否有必要提出如此高的要求，则是一个值得探讨的问题，如果联想一下地面以下土壤的密实度和车轮荷载的扩散机理，便可以得到感性答案。
　　5、增加桥头搭板长度。
　　从设计规定而言，工后容许下沉量桥台为10CM，台后一带为20CM，一般路基为30CM，而利用搭板对桥台和台背的沉降差进行过渡很有必要。为了提高行车的舒适性，当然搭板越长越好，但过长又会增加没必要的投资，在目前的设计中，往往将大型构造物的搭板设的长一些，小型构造物设的短一些，对于搭板长度的设计仍是一个有待研究的课题。
　　6、对桥头一带的边坡设置垒防护。
　　按照正常设计，台后10M长的边坡设计成全防护形式，其主要作用在于防止雨水的浸入，边坡被冲刷，这在多雨地区是必要的，也起到了一定的美化作用。但是从防水的角度而言，则不应区分构造物的大小，而应以回填土高度作为衡量标准，因为降水是没有区别的。

[1] [2] 下一页