| 公路水毁的成因及防治措施 |
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(2)位置选择不合理，挤压河道，引起局部冲刷。
全国各地区公路养护部门每年都要投入大量资金用于水毁抢修和修复，每年都要修复不少路基防护构造物。由于设计这些防护工程时往往凭经验估算，有不少基础埋得很浅，有的还由于施工质量差等原因而遭到重复水毁，即：修了被冲，冲了再修，有的重复到3次以上。路基冲刷防护工程不但没有明显增加，还出现“旧账未清、又欠新账”的现象，这种弊病也是造成构造物易被水毁的原因之一。
现在还有不少公路测设单位对山区小型排水构造物的测设缺乏系统设计，必须强调的是：山区排水构造物不但要排水，还要输沙，很多山区公路的边沟和小桥涵因忽略了输沙因素而造成堵塞，水漫路面，冲毁路面和路基，从而造成较大的公路水毁。
2. 公路水毁的防治
对于公路水毁，应预防为主，清除水毁隐患，仿患于未然；水毁恢复，也要有一支具有专业知识的技术队伍，精心设计、精心施工，修一处、保一处，这也是公路水毁防治的大方针。
另外，各地方每年都可能遭到不同程度的水毁，对这些水毁进行认真调查和技术总结非常重要。通过调查总结，寻求水毁真正原因，才能比较切合实际地进行水毁预防和水毁修复设计。同时也可搜集大量现场资料，对使用的科技成果进行检验、筛选和改进，积极推进科技的发展，对加快防治公路水毁有很大的现实意义。
目前有一种普遍的看法，即认为出现的洪水一旦超过了设计标准，公路建筑物遭到水毁是不可避免的。因此，为了使公路建筑物具有更大的安全性，就趋向于采用更罕遇的设计洪水标准，例如：将50年一遇提高到100年一遇，或者将100年一遇提高到300年二遇。这就促使公路桥梁趋向于修得更高、更长，公路路基修得更高，从而大量增加工程投资。
认真研究公路构造物的水毁情况，不难发现，公路构造物遭到的水毁主要是由于设计依据不符合实际，或是公路构造物遇到了设计时未料到的水力条件。
就桥梁而言，其可能遇到的水力条件是随桥位河段的河道演化(自然或是人工的)而发生变化的。随着洪水的增涨，桥梁可能处于由不漫水到漫水的水力条件，因此除了桥梁超过极限洪水以外，广义而言，所有的桥梁都可视为漫水桥。桥梁遇到的水力条件(如墩台冲刷、承受的动水压力和浮力等)在洪水位与桥面齐平时最为不利。洪水继续上涨，水位高出桥面后，桥梁遇到的水力条件一般并不比水位与桥面齐平时更为不利。因此，在进行桥梁水文、水力设计时，如果将洪水与桥面齐平时的水力条件考虑进去，则桥梁在任何大小洪水条件下的安全就得到了保证，桥梁就可免于水毁。这样桥梁采用什么样的洪水频率设计就不是为了保证桥梁的安全，而属于经济上的考虑，即：考虑桥梁在其经济使用年限内，桥梁因漫水中断交通可能受到的经济损失与提高设计洪水频率标准减少桥梁漫水经济损失而增加的建桥投资何者更为经济合算的问题。 就路基而言，目前公路构造物中，浆砌片石挡墙用得最多，一方面用来支撑路基填土以保证路基的必要宽度，同时又起到防御洪水淘刷路基的作用。挡墙受到洪水冲刷时在挡墙处产生一种沿墙面向下的下降剪力，使挡墙处出现很大的局部冲刷力和冲刷深度，当水流与挡墙正交时，冲刷最深，水流越大，冲刷也越深。随着水深的增加，当水面与挡墙路面齐平时，冲刷深度达到最大值，洪水继续上涨漫上路面，挡墙基础的冲刷深度并不增加。所以，挡上一页 [1] [2] [3] [4] [5] 下一页 |
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