| 对南太焦线战略装车点建设的思考 |
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摘要：根据铁道部在全路建设战略装车点的精神，在南太焦线先后建成并投入运营数个战略装车点。作者亲身组织并经历了南太焦线战略装车点的设计、施工、运输组织，通过对这些点的运输分析，提出了对进一步发挥战略装车点优势的一些见解。
关键词：车站；装车点；建设
1 长治北车站概况
随着铁路局直管站段体制改革和生产力布局深化整合以来，新组建的长治北车站位于北京、郑州、太原三局分界口，邯长、太焦两线交会处，主要担负着长治、晋城两市及周边各县国有大、中型企业和乡镇民营企业的煤炭、焦炭、生铁、水泥、化肥、粮食等各类物资的外运任务。全站管辖里程共计173.511km，由太焦线夏店一后寨站共计23个车站(一等站2个、二等站1个、三等站9个、四等站11个)，8个车间和6家多元公司，管辖116条专用线、8条专用铁道、两个煤矿装车交换站。以2008年全年运输生产数据来看：旅客发送量116万人、货物发送量3448万t(其中煤炭运量占总量的89％)、运输收入163146万元。
2 运输状况
长治北车站车流是以货物作业车为主(主要以到达空车装车为主)、办理部分中转车(有调及无调中转车)、卸车量占全站装车总量的10.4％，因所负责运输的货物以煤炭为主，形成车站主体作业方式为空车到达一调车机取送作业一进行装车一集结编组一组织开车，这样一来本站所管辖车站多以基地装车站为主。
在车站整体的作业过程中，调车机是唯一的动力保障，全站共配属有18台调机(不包括大辛庄、小宋车站、长钢企业自备机车)进行作业。由于车站既有设备和作业组织方式近几年无大的改变，而装车数、卸车数却连续大幅度增长，给本站运输组织工作带来巨大压力，也给质量指标的完成造成巨大困难。
设备方面，自1986年太焦线南段电气化改造以来，本站管内以双线半自动闭塞方式为主的多种闭塞方式并存，其中，后寨车站为对月山方向为双线自动闭塞、后塞一长治北站间为双线半自动闭塞、长治北—夏店站间为单线半自动闭塞、长北—北舍(邯长线)问为单线半自动闭塞方式。
从车站作业性质来看，仅长北、晋北两站具备改编作业能力，各中间站不进行改编作业；长北站到发线14条(含编发线两条)、编组线9条；晋北站有到发线11条(编发线2条)、编组线条、使用南、北牵出线办理改编作业。
在本区段内的列车旅行速度因持续大下坡(最大坡度为晋城北一晋城间20.2％，晋北一后寨间均为10％。)、接触网分相绝缘等原因限制。车站总体行车设备状况及运输组织模式与货物发运量不断上涨的需求不成比例，是制约车站总体运量上涨的根本，由于地理环境等条件限制，如何大幅度地提高货运组织水平，缓解运能紧张局面，更好地服务企业和地方经济建设，是我们面前迫在眉睫的问题。
表1是车站2006年-2008年长治北车站管内专用线(战略装车点除外)货车停留时间完成情况。 3 建设战略装车点
早在2006年全国铁路运输工作会议就指出：实现“十一五”运输经营目标对铁路运输工作提出了新的要求，全路运输系统要努力实现运输增长方式向规模化、集约化的重要转变。要整合货运办理业务，抓紧建设一批战略装车点，到2010年，建成覆盖全国重点区域的一大批年发送量100万t及以上的大宗品类战略装车点。
随着铁路运输效率不断提升，挖潜扩能难度不断增大，车站进一步解放思想、开阔思路，不断创新运输组织方式，加快结构调整步伐。改革的根源在于：装车专用线规模偏小。布局分散，运力资源效率不高，浪费严重。货运布局的结构性矛盾已经成为制约本站铁路规模运输发展的“软肋”。数据显示，当前本站管内116条专用线，年到发量100万t以下的有42个，占总数的36％，但到发量仅占全站的5％。此等装车点工作效率和劳动生产率很低。大量的人力、物力、运力被浪费在内耗上，成本支出远远高于运输收入。正是由于这些小的装车点大量存在，造成了中间技术作业环节过多，严重影响了机车车辆运用效率的提高。这种粗放式的运输方式意味着，虽然本站铁路装车总量堪称全局第一，但并没有从根本上解决货物运输分散作业、效率低下的问题[1] [2] [3] 下一页 |
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