,编发了工艺技术文件5万多项,以及全机的工艺协调路线,协调方案,跟其他三个兄弟厂共同确定分工界面。 建立分层次零组件数据库(IBOM)。这是分工、发放图纸、物料供应、质量工艺进度动态控制的依据,所以是保证全机完整性的技术前提。IBOM又是一个动态变化的数据库,一旦工程指令更改,有关内容都得及时更改。 全机完整性的核查。项目启动时,麦道刚完成型号适航取证工作,还没有按中国的构型把完整性数据库建立起来,所以,开始美方提供的资料错误不少,甚至图纸也不全。上航组织专门班子,通过计算机将各兄弟厂的信息全部交流到上海,按照工艺数据库和工程数据库逐项核查、协调、修正、认可,再输入信息库。第一次按照单架机零件(SSPL)协调,美方与我方编制的工艺文件、零件数相差3000多项。经与美方反复核对验证,最后取得一致。这牵涉到方方面面的关系,工作量非常大。 上航领导介绍,FAA也认为全机完整性是关键。他们多次到上飞厂检查,抓住这个东西不放。“随便挑一个图号的零件出来,要求当场回答,这是在哪份装配大纲里,哪个工艺文件上装的,是什么更改字母,漏装了没有?我们马上从计算机里给他查出来。他还不放心,要看书面工艺文件。我们再到现场去拿来给他看。这才确实放心了。有时他们一次排了几十个零件的图号,叫你当场拿出这个东西。这对我们的管理水平是一个相当大的促进。” 经过几年深入消化吸收,加上美方配合,最后两架飞机在发适航证以前,不管是沈阳、西安,还是麦道生产的部件,没有一个零件错装或漏装,达到“全部归零”。 制定工艺状态表,用以明确分工界面。对每一个部件,上航都要制定一份“33-68C”表,发给供应商。这实际上是一份技术协议,包括:(1)制造依据,用什么工装加工,是怎么协调的;(2)这个部件必须细化到每一个零件,供应商负责装配哪些,哪些散件由他随部件带给上海。文件跟着定单一起走,总共发出去280多份33-68C。执行中还要随着工程的更改不断完善,最多的改了19版。这也是部件验收的依据。 质量控制。上航根据评审大纲标准,充实和完整了质量保证体系,修订了质量手册和相应的工作标准和管理程序,重点加强了纠正措施、供应商控制、内部审核控制等三项工作。自1995年起,上飞质保人员先后对三厂进行了系统评审与工艺评审,通过偏差通知、纠正等措施,使三厂的质量系统逐渐满足了主制造商的要求。同时,还向三厂派驻了质量代表。 与美方进行实时跟踪协调。麦道提供了工程管理的整套电子资料,包括生产管理技术系统、整个工程资料的动态跟踪、全机零部件的动态跟踪资料。按照要求应该是实时跟踪,两方联网,但鉴于美方有技术保密问题,最后采取的办法是每月面谈,或者网上传递。 建立完善了与国际接轨的厂内计算机管理系统。如此复杂的生产流程,靠手工记录,根本无法保证其完整性、准确性。这就逼着工厂建立全厂联网的管理系统,实行信息共享。如材料配套和零件入库情况,通过全厂联网的计算机随时可查到,如没有入库,可以马上打短缺报告,向供货方交涉。又如生产进度管理,每个零件什么时候开工 上一页 [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] 下一页 |