| 城市交通政策研究 |
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，道路交通状况同样变得非常糟糕!
机动化不等于汽车化，更不等十小汽车化。所谓“小汽车化”是指小汽车逐步进入居民家庭，人们的出行方式不断以小汽车取代其他出行方式的过程小汽车化是机动化最重要、最具影响力的方面，对城市交通状况的影响最深刻。从东西方、发达或不发达国家来看，都有反例和正例。反例:发达国家如美国，已经是积重难返，欲罢不能。但毕竟靠其强大的国力支撑，城市交通状况并不比不发达国家和发展中国家的城市差。发展中国家如泰国、墨西哥，虽然人均小汽车拥有量较发达国家少，但因对小汽车拥有和使用不加任何限制，故已大大超出其路网及环境的承受能力，已经成为让人难于容忍的“交通沼泽地”!正例:发达国家的城市如英国伦敦、法国巴黎等，准发达国家和地区如新加坡、香港等。她们走的都是“优先发展公共交通，有限制(节制)地发展小汽车”的路线，这就保持了城市交通供求的适度平衡，保证了城市整体的有序健康发展当然，发达国家和准发达国家(地区)或发展中国家在实现公交优先发展、有限制发展小汽车的道路上是有很大不同的。发达国家(英法等西欧国家)在经历了资本原始积累、大肆掠夺弱国资源财产的基础上，有较雄厚的财力来大规模建设城市轨道交通，自然容易吸引一般市民乘用公共交通，减少对小汽车的依赖。而香港、新加坡的情况则不同，她们能维持今天的交通结构和良好的交通状况，更主要的是依靠政府有力的调控措施，在严格调控小汽车发展的同时，根据政府的财力和政策的导向来逐步发展城市公共交通。这个过程显然要比西欧城市走过的路困难许多。中国又何尝不是这样的呢?
1.3正确理解优先发展公交和适度发展i}}汽车
近年来，中国关于大城市发展小汽车和优先发展公共交通的争论很多，而且有的观点相当尖锐。赞成发展小汽车的，是从保持国民经济持续快速增长、增强中国的国际竞争力和满足老百姓生活富裕后对小汽车的客观需求等出发的。而且，国家已明确将汽车工业列为国民经济支柱产业之一，出台了一系列鼓励私人购买小汽车和不允许对私人小汽车发展设置任何限制措施的政策。对此不少从事城市规划、交通规划和环境保护等研究的学者，甚至一些著名专家都表示忧虑。他们认为，中国土地资源十分紧张，城市人口密集，环境承载力弱，而且许多大城市具有悠久而丰富的历史文化遗产，具有鲜明的空间布局特色，小汽车的大量发展和普及不可避免地会对大城市的整体发展产生巨大冲击。因此，他们主张解决大城市交通问题的根本出路惟有优先发展公共交通，对小汽车发展必须持慎重态度。
我们认为，这两种观点不应该也不必要是对立的。从国际经验看，即使在小汽车十分普及的发达国家，大城市交通还是依赖以城市快速轨道交通为骨干和主体的公共交通，小汽车只是辅助性的出行工具(图1)。发展公共交通是解决大城市交通的根本出路，这是被许多大城市交通成功经验和失败教训所同时证明了的真理。城市交通的根本目的是解决人和货物的异地移动问题。城市公共交通可以有效利用城市交通资源和社会资
源，解决城市中无法承担私人机动交通成本的人群的出行问题，是缓解城市交通拥挤的有力手段。大容量的城市公共汽车与私人小汽车相比，可以在城市有限的道路空间中充分发挥城市交通设施的经济效益和社会效益，单位时间内通过道路断面的乘客量越大，占用街道和停车用地的机会越少，综合客运成本越低，能源消耗越低，环境效益越好。
如何缓解城市交通紧张的状况，合理有效地利用城市交通资源，管理日益增长的城市交通，成为现在和今后相当长的一个时期内，各级政府不得不面对和必须解决的实际问题。惟一可行和有效的办法只有优先和重点发展公共交通。这种做法不仅已被国外发达城市的实践所证明、而且也体现了党和政府为老百姓谋福利的根本宗旨，符合我们已经确立的走可持续发展之路的国策。因此，在解决城市交通的问题上，我们必须尽快明确、制定和落实优先和重点发展公共交通这一基本政策
在落实优先和重点发展公共交通基本政策的同时，还必须统筹考虑我国的汽车产业政策。必须说明的是，发展公共交通并不意味着一定要限制我国汽车工业的发展。只要我们采取正确的措施和遵循适当的步骤，发展公共交通只会促进我国汽车工业的发展，最终实现公共交通与汽车工业协调发展的理想局面。这是因为:城市公共交通的发展有利于城市交通出行结构的合理上一页 [1] [2] [3] [4] [5] 下一页 |
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