让提单后成为仲裁条款的当事人，不是因为靠“默示”推定其接受了仲裁条款，而是源于海商法“提单条款约束提单持有人和承运人”的特有法理。受让提单就表明接受了提单条款。如果说被动接受不能对提单持有人产生约束力，那么海商法的基本法理就会动摇甚至崩溃。《纽约公约》和《国际商事仲裁示范法》关于仲裁协议效力要件的规定，是针对一般商事仲裁协议而言，不能以此否定海商法特有的租约仲裁条款并入提单的效力。
（3）我国《海商法》第九十五条的规定，既没有肯定那类租约条款可以并入提单，

也没有否定那类租约条款不能并入提单，把可以并入提单的租约条款仅仅理解为限于与货物运输直接相关的条款是片面的，并入条款只要不违反适用于提单的国际公约和法律的强制性规定，就应当予以准许，况且允许涉外法律关系当事人协议选择解决纠纷的方式是各国立法通例，把当事人选择的仲裁条款拒于可并入提单的条款范围之外，是没有任何道理的。
三、三点粗陋的建议
如上所述，由于立法的缺漏，对于租约仲裁条款并入提单的效力问题，两种对立的观点，长期争论不休，导致了实践中各法院的做法不尽一致，严重影响了法制的统一。笔者认为，前述两种观点，均有可取之处，也均有不妥之处，租约仲裁条款可以并入提单，但并不必然发生拘束提单持有人的效力，什么情况下发生效力或者什么情况下不发生效力，不是单纯理论探讨就能解决的问题，而要从立法这个源头上来解决。要立法，除了实践经验和理论支撑外，还有一个价值取向的问题。为此，笔者提出以下三点粗陋的建议：
（一）立法的过程，就是衡平利益的过程，价值取向是立法的出发点和落脚点。就租约仲裁条款并入提单的效力问题而言，如何立法，首先要从船方和货方的利益上进行考量，最终作出自己理智的抉择。笔者认为，在目前世界各国对提单仲裁条款效力的认定未达到统一之前，一味地强调超前立法和与国际接轨从而无条件地承认提单仲裁条款的效力，对我国的对外贸易和海上货物运输非常不利。在这方面，美国、加拿大、澳大利亚等国的做法值得我们借鉴和学习，特别是美国1999年海上货物运输法草案已被公认为代表货方利益、方便货方诉讼法案的典型，既然美国敢于通过立法否定外国管辖权来保护处于弱势的本国货主的利益，为何中国就不能？对于我国来说，承认租约仲裁条款并入提单的效力，已使我国法院特别是海事法院丧失了大量案件的管辖权，海事律师丧失了大量的案源，而作为提单持有人的货主又不得不面对一条由承租人和承运人订立却又对其有效的仲裁条款，该仲裁条款十有八九是规定去万里之外的伦敦仲裁，如此等等不利之处，我们为何一定要打肿脸冲胖子去“与世界接轨”呢？相反，我们也应尽快采取行动，用立法手段抢回提单的管辖权，让我们的海事法官和海事律师有更多的机会参与到国际海事案件的处理中，让我们的货主的利益得到应有的保护。
（二）我国海商法没有就海上货物运输提单中的争议解决条款（包括并入提单的租约仲裁条款）问题作出直接规定，关于解决提单争议的程序性问题由民事诉讼法、海事诉讼法、仲裁法以及最高人民法院的司法解释调整，但这些法律及司法解释也没有对提单争议解决条款的效力问题作出明确的规定，对此立法缺漏，1999年的海事诉讼特别程序法本来可以解决这一问题，但却没有能够解决。现行的法律将提单争议的解决等同于一般合同争议的解决，没有考虑到提单争议的特殊性，影响了司法的公正和统一。对此，我们应借鉴《汉堡规则》和洞察当今世界各国的立法动态，在今后提单的相关立法中予以考虑和解决。
（三）在新的立法出台前，在司法实践中，我们一方面在形式上承认租约仲裁条款并入提单的效力，一方面对进出我国口岸的国际海上货物运输赋予原告解决争议的主动权，即将并入提单的租约仲裁条款作为可供原告选择的一个途径，同时准许原告在与货物运输有关的连结点中进行选择，或者先用司法解释的形式明确规定并入提单中的租约仲裁条款对提单持有人生效的条件，以扩大我国的司法管辖权，更好地保护本国利益。
综上，租约仲裁条款并入提单的效力问题，源于我国提单立法上的疏漏，认为租约仲裁条款不能并入提单和并入提单的租约仲裁条款当然对提单持有人生效的观点都是有失偏颇的，在实践中也都是有害的，对此问题我们应改变观念，借鉴《汉堡规则》和国外立法例，加快立法速度，提高立法质量，堵塞立法漏洞，以维护我国的司法主权。

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