| 浅析城市轨道交通票价管制政策研究 |
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是特定的票价结构。
（4）这种票价管制模型并不直接控制运营企业的利润。地铁运营商在给定的最高限价下，有利润最大化的自由，企业可以通过优化生产要素组合、技术创新等手段降低成本，取得更多的利润。因此，从上，美国的投资回报率票价管制模型与英国的最高限价管制模型具有根本性的差别，表现为：从利润水平管制到票价水平管制的转换，将会产生风险与利益在企业和消费者之间的转移，在投资回报率票价管制下，消费者是提高成本引起的风险与降低成本带来的利益的承受者；而在最高限价管制下，这种风险与利益都由企业来承担和享受[2]。这也就是说，在投资回报率票价管制下，消费者只能通过运营商降低成本才能获得利益，但运营商却没有降低成本的动力，因为企业只有通过提高投资回报率水平或扩大投资基数才能取得更多的利润；而在价格水平管制下，由于企业受到最高限价的制约，它们只有通过降低成本才能取得较多的利润。因此，相比较而言，英国的票价管制模型会对企业提高生产效率产生更大的激励。考虑到我国市场化程度尚不发达，商品和要素市场价格存在许多不完善的地方，而且目前地铁行业刚开始进行PPP运作，为了吸引投资者，地铁运营初期应该采用投资回报率模型定出起始票价，即在充分考虑运营商经营成本的基础上，保证社会投资者一定的投资回报率。
5北京地铁票价政策的建议方案及实证分析
1）PPP运作模式下建议的票价政策基于上述分析，提出以下我们认为当前比较适合国情的地铁票价政策方案，主要是：政府规定起始价格和随后年份的票价调整系数，即定出未来政府对地铁票价的限价水平，在该限价水平以下由运营商自己定价。
具体内容如下：（1）起始票价：以运营成本为基础，按照投资回报率管制模型确定起始票价，并并充分考虑居民收入承受能力，竞争线路的现有价格水平，以及其他城市地铁票价水平等因素。
（2）调价周期：考虑到我国属于家，发展速度较快，以及政府定价过程的权威性和行政成本，并结合我国地铁票价的情况，我们建议每3年调整一次。
（3）票价增长系数的确定有两种选择（但其本质是一样的，所以在下文的实证分析中只以第一种方法举例）：一是直接借鉴英国的调价公式即年票价增长幅度不得高于当年的：CPI+X%[5]。之所以在CPI之外加一个补充调整系数，是考虑到地铁运营成本中人员工资的比例高达50%[6]左右这样的事实，而工资的刚性及高于C上一页 [1] [2] [3] 下一页 |
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