企业的核心竞争力需要一定的条件作保证。笔者认为要着重从产业政策、市场定位、经营战略、联盟合作四方面入手进行培育。
1产业政策是提升核心竞争力的前提
产业结构和产业政策对于企业的盈利能力越来越重要。产业政策追求的目标是，在竞争与垄断之间寻找一个平衡点，该点既能鼓励竞争，使企业能充分利用规模企业竞争能力。实践证明，乘客优惠计划对于培养品牌忠诚，建立自己的高价值商务旅客群起了很重要的作用。率先实行该计划的航空公司的确获得了明显的经济效益，同时由于在实施过程中。需要对大量信息进行统计、分析，对提高航空公司的管理水平，其好处也是明显的。但是，常客优惠计划的实行需要投入一定数目的成本，要进行详细的成本核算，避免持免票的常客占用购票旅客的座位。可以通过规定免票使用条件来做到这一点。例如。规定在那些座位利用率较低的时期自由使用免票，而航班繁忙时只能利用空余吨位等等。
完善计算机订座系统(crs)。这是航空公司开展商务运作和实现其商业目的的重要工具和技术平台，也是航空公司市场销售的重要渠道和市场销售竞争的源头所在。计算机订座系统是航空公司获取竞争优势的重要手段，航空公司只要掌握着拥有最大量、最积极的用户的计算机订座系统。就能增加其市场份额。以往的销售状况证明，旅行代理人总是乐于使用那些他们熟悉其指令语言的计算机订座系统。而且使用此类系统的某个旅行代理人都具有优先预定该系统业主公司航班的自然倾向。计算机订座系统现已成为航空公司一项依据自身服务能力的优势赢得获利能力的业务经营。中国加入世贸组织以后，国外gds(全球分销系统)一定会利用各种方式加强其股东航空公司的销售，扩大国外航空公司在中国市场的收益，抢夺中国航空运输市场有限的利润。LoCAlHOsT我国航空运输企业要继续建设和完善旅客定座和全球分销系统，进一步提高系统处理能力，扩大覆盖范围，增加服务功能，改进服务质量，积极参与国际竞争，为旅客和航空公司提供优质服务。
4联盟合作是提升核心竞争力的必备条件
当今世界航空运输业的发展趋势是联盟化。大型航空公司或者中型航空运输企业都选择联盟作为持续发展的重要战略。从世界范围看来，航空业的竞争已从单个航空公司之间的竞争延伸到了航空公司群体与群体之间的竞争，也就是航空联盟之间的竞争。受各个国家的航权限制。单个航空公司无法建立遍布全球的飞行网络。通过联盟和合作，航空公司可以在不增加投资、不扩大机群的情况下，扩大飞行网络和运营范围，同时可以更充分地利用其已有运力，增加运营效率。对于旅客来说，飞到国外后，需要一个全球化的网络来为其提供更加方便的服务，如在候机、转机、里程累积方面，而航空联盟所能提供的恰恰正是这些服务。联盟的形式有：产权联合(航空公司之间相互参股)，资源共享(共用候机楼、相互承认常旅客里程积累)，联合购买，航线联营，代码共享，服务与营销，特许权经营，包租舱位等合作。据美国<航空指南>杂志报道，至2001年底，以“寰宇一家”和“星空联盟”为代表的航空公司联盟已经覆盖了全球40％的空中客运市场。目前，国际航空市场上除这两家外，还有美西北等五家组成的“翼联盟”、法航等四家航空公司的“天合联盟”以及瑞航等十家航空公司组成的“合格飞行者联盟”。
航空联盟比单个公司享有更多的竞争优势，可以给消费者更多的实惠，旅客在享受无缝隙服务的好处外，联盟航空公司凭借其网络经济的强大效应，在价格方面可以大幅度让利给消费者；可以给联盟航空公司增加收入，通过联盟，航空公司一是从竞争对手处挖来可观的市场份额，二是以较好的服务和较低的价格刺激旅客的需求来增加运输量；可以降低风险和成本，在联盟内，加盟公司通过共同开发市场业务来平等分担市场风险，通过代码共享扩大其经营范围，而不必因此扩大机队，同时可更充分地利用其运力，从而降低代价高昂的空座率。此外．航空联盟还可以通过共同采购油料、航材和飞行娱乐设备等进一步降低成本。
航空公司联盟的出现，使得航空运输市场竞争的规模和范围变大，竞争的强度加大。那些没有结盟的航空公司则面临强大的市场竞争压力，有可能在竞争中被挤垮。因此，航空公司的国际结盟，是航空公司在市场竞争中联合力量保存自己以求发展的一种战略。我国航空公司在联盟方面正在与几大联盟进行接触，几大联盟也纷纷邀请我国的三大航空集团加盟，相信不远的将来将在世界航空联盟中出现我国航空公司的身影。