货物时，货物的表面状态良好，因此，外表状态良好，并不排除货物内容存在凭目力不能发现的缺陷。ucp600第27条规定：“清洁运输单据是指单据上并未明确宣称货物或包装有缺陷的条文或批注的运输单据。”根据《海牙规则》第3条第3款的规定，承运人应如实记载货物表面情况，即承运人有批注权。承运人依据自身合理的判断对货物的表面状况进行批注，对确定海上货物索赔中承运人所负的责任意义重大。当货物运抵目的港后，收货人或取得代位求偿权的保险人进行索赔的依据就是将卸货后的验货单与提单中对货物质量和表面状况的规定、批注相比较，两者所差异之处就是承运人应承担的责任。因此，为尽量减少自己的责任，承运人都会对所收到的货物状况做如实的批注。同时，托运人希望取得无批注的清洁提单作为向银行结汇的凭证。

各国关于提单相关的法律规范不协调

提单的签发、转让和注销往往要经过多个国家，各国提单法律又有很大差异。提单法律存在冲突，自然就给予不法分子可乘之机。正如施米托夫所说：“在法律冲突中，解决冲突的方法有两种：避免冲突的方法和解决冲突的方法”。冲突法的使用是解决法律冲突的方法之一，但关于如何使用冲突规范意见纷纭，如果不同国家使用不同方法，必将导致同一案件在不同国家审理会使用不同法律而后果迥异，这将直接危害到提单的可转让性。当然，世界各国也可通过订立统一的提单冲突规范来解决问题。但是，提单法律冲突规则不仅没有国际公约，连国内立法都很少见。
避免法律冲突主要靠统一各国的提单法，或更彻底的制定约束提单各方面问题的国际公约来完成。关于海上货物运输的国际公约目前己有三个，即《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》，但这些规则不是专门针对提单来制定的，对提单本身问题规定很少，而且这三个公约的效力还取决于国内法对提单问题的规定，如果提单问题不统一，这三个关于运输合同的公约的自身效力也会大受影响。
我国《海商法》第14章“涉外关系的法律适用”中，对如何确定提单纠纷的准据法没有专门规定，唯一有关的是第269条规定：“合同当事人可以选择合同适用的法律，法律另有规定的除外。合同当事人没有选择的，适用与合同有最密切联系的国家的法律” 。所以,我国要确定提单准据法只能依靠一般国际司法原则和参照票据法等法律进行。因此，现在已到了专门对提单进行统一立法的时候。这需要我国有自己的提单法，也应该制定一个国际公约，对提单问题进行全面系统细致的规定。

国际贸易及航运方面的原因

在航运界文件变通处理的做法普遍存在，诸如：一艘班轮刚刚启航就会有不少的托运人拿着船上大副签发的有批注的大副收据找到班轮代理，要代理在出提单时，删去这些讨厌的批注。代理不愿意得罪客户，就将早已准备好专供托运人签发的保函拿出来，等候托运人签好该保函，在提单上删去大副批注是绝对不成问题的，而且还使托运人与班轮代理皆大欢喜。
托运人(或租船人)有时不是要求代理删去批注，而是要求代理把托运的日期倒签几日，以便他们能顺利结汇。对此，船舶代理既是举手之劳又不会拒人千里不近人情。这样一来又是皆大欢喜的结局。发展下去，又出现第三种情况，当一批货刚装上，第一程船开往转口港，代理就预先签发了第二程船的己装船提单，此名曰“借单”。更普遍的是在船装完货之后，要求船方的代理在签发提单时把装船日期或签发提单的日期倒签若干天，即所谓的“倒签提单”。这些毫不显眼的陋习恰恰为欺诈案件的滋生和生存创造了环境。严格地说，这在法律上也属于欺诈性质，却因很少看到对此类事件的刑事指控而未能引起人们的足够重视而己。但必须指出，正是这些陋习麻痹了人们对伪造文件的警觉性，为文件诈骗大开绿灯。
在亚洲，转换提单的陋习就更普遍。可以说，在这个地区营运的船东没有不知道存在着这种习惯的。这主要是政治上的原因，像台湾到大陆或从大陆出口到台湾的货物，由于台湾当局对大陆的“三不”政策，多数货物不能直接运往大陆出口。而这样短的航程，要是真的按台湾当局的要求中途转船的话简直就是荒谬，聪明的商人当然就想出更改文件的“掩耳盗铃”的办法。说是掩耳盗铃其实亦不尽然，因为种种迹象表明台湾政府其实是默许这种做法的。只要船东认可，谎报装货港并非大陆而是日本某一小港口，台湾当局一般都会放行的。这样做的结果是间接的助长了撒谎、不如实申报的不良之风，这在开始之时，可以说是被逼出来的谎言，贸易双方还都有履行合约之诚意的，但在执行过程中一旦遇到某些阻滞的话，其中一方产生出歪念，性质就变了。由于转换提单的行为本身就是一种欺诈行为，很多法院是不会受理这类纠纷的，这样更多的不轨行为就在没有法律救济的情况下发生了。

参考文献：
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