| 论大秦线开行重载列车新技术的应用 |
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企业、港口，进行既有专用线的1万t、2万t改造及增加出口卸车能力。目前，投入的1万t列车装车点45个，2万t装车点8个，卸车点增加为8个，2万t列车开行基地为5个。
5工务设备
5．1铺设重轨和可动心道岔 由于大秦线重车线和空车线运量差距较大，为减少换轨次数，对于空重车正线均换铺75kg／mPD3钢轨跨区间无缝线路，并采取“双向信号显示，定期换线运行”的方案。 应用新技术：大秦线采用75kg／m钢轨、18号和12号可动心道岔以及75kg／m轨12号固定型辙叉5．3m间距交叉渡线。在到发线和正线衔接的用于接发列车的道岔，分别采用75kg／m钢轨、18号可动心道岔，以提高列车通过速度。
5．2提高线路整体质量 双线均采用Ⅲ型混凝土枕、弹条Ⅱ型扣件。Ⅲ型混凝土枕支撑面积大、配筋及混凝土强度大。换铺Ⅲ型混凝土枕及弹条Ⅱ型扣件，可以减少轨道弹性下沉，减少钢轨应力，从而减少道床的维修作业。完成了线路大中修、道床大修和桥梁大修等工作。同时，为了保证运输效率，完善了延长轨道大修周期的技术措施。对线路采用栅栏封闭，取消所有平交道口。
6供电系统
6．1提升接触网整体强度 为开行重载列车，正线接触线采用新型CTHA150型银铜合金线，承力索采用THJ150型镁铜合金线。悬挂方式采用直链型悬挂，水平拉杆改用平头腕臂，吊弦改用整体载流吊弦，适应重载列车运行要求，提升了接触网整体强度。
6．2确保供电需要和设备的可靠运行 以既有大秦线现状为基础，从供电方案先进性、适用性、可靠性和经济效益最大化的角度出发，推荐采用增设AT所方案。该方案避免了大拆大改，利用最小的投资，达到最大的效益，并且为运量的进一步增长预留了条件。国内首次提出了在AT供电方式下采用增压变压器提高网压的综合方案，并成功应用于本线区段的应急改造工程，为既有AT供电方式电气化铁路提高网压提供了一种新的选择。为确保供电设备运行可靠，对变配电所采用微机保护，变电所、分区所安装安全监控系统。同时，更换容量不足变电所的主变压器，增设动态无功补偿装置，调整了供电臂长度。
7安全保障措施
7．1长大列车的纵向冲动 纵向力是开行长大列车中的关键技术指标。重载列车编组长、列车制动管长，由于空气制动系统制动波速的限制，在常用制动或紧急制动时，列车前后制动力不一致，将产生巨大的车钩纵向力，极易发生严重的断钩、脱轨事故。作用在列车上各车辆的外作用力差异越大，造成的冲动也越大。车钩间隙是对列车纵向冲动影响较大的另一个因素。解决措施包括2个方面：一是提高车辆承受纵向力的能力，包括增加车体纵向强度，增加车钩纵向强度和缓冲器容量等。目前，在C80列车车组的中部车辆间已采用与l6，17型联锁式车钩可互换使用的牵引杆及配套的钩尾框。二是减少列车的纵向冲动，包括增加长大列车制动波速和增加列车制动作用的同步性。
7．2长大下坡道的制动 大秦线重车方向(下行)有2段长达40～50km的12‰。长大下坡道，重载列车在长大下坡道上要连续下坡制动。由于制动机没有阶段缓解作用，再加上充气时间过长，极易发生因副风缸充风不足而引起列车失控，甚至放飚事故。解决措施包括2个方面：一是改善制动机性能；二是优化长大下坡道上的操纵方法，提高司机操纵水平。
7．3列尾装置 在重载列车安装列尾装置(尾部挂有机车除外)。列尾装置分为普通列尾装置(450MHz传输、配有中继器)和可控列尾装置(G网传输，可随列车管进行减压)，同时配设列尾装置检测点和检测设备。
8结束语
通过采用大功率机车，安装LOCOTROL控制系统等先进的设备，采用大轴重、轻自重车辆和车辆管理信息系统，并对大秦线既有的通信、信号、供电、站场和工务等行车设备进行改造，大秦线具备了开行重载列车的条件。同时，结合大秦线的线路特征，经由地区及其它特点，对大秦线的长大列车的纵向冲动，长大下坡道的制动等问题进行了研究，并采取了相应的解决措施。因此，大秦线已全部开行1万t和2万t列车。自2002年运量首次突破l亿t大关后，运量逐年提高。2003年运量为1．2369亿t，2004年运量达到1．5289亿t，2005年大秦线实现运量2．03亿t，2006年达到2．53亿t，2007年达到3亿t。随着集疏运配套系统的逐步完善，大秦线开行2万t列车的比例将进一步提高，2008年运量将达到3．5亿t，预计2009年将实现4亿t的目标。作为我国第一条重载线路的大秦线，将在我国的煤炭运输中发挥越来越大的作[1] [2] 下一页 |
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