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浅论公众参与的有效决策模型 在城市交通政策制定中的应用 |
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浅论公众参与的有效决策模型 在城市交通政策制定中的应用 |
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性化、捷运化、信息化 、生态化为基本特征的大都市一体化交通以及相应的优质、高效、整合 的巨型交通体系”,“一体化交通将提供畅达、安全 、舒适 、清洁的交通服务 ”。由于其 战略愿 景 与 目标 的完美性 ,其可接受性不需怀疑。同时,由于问题过于宏观,对政府信息拥有的充足程度要求较低,相关问题 的结构化并不明晰。因此 ,一般情况下 ,自主式管理决策是一种可以接受的途径 。 主要政策层:《白皮书》提出了“公共交通优先发展 、交通区域差别 、道路车辆协调发展 ”三大政策 ,对其他交通方 式的定位则 为“有序发展小汽车、按区域控制摩托车交通、保 障步行交通 、引导 自行车 合理运行 、促使 助动 车 向公 交转移 ”。在决策质量方面 ,不 同群体之 间的利益冲突已经初步暴露;由于问题涉及城市发展的全局,政府对全局的信息掌握程度与公众存有较大的差别 ;资源约束越大,结构化往往越明晰,且往往存在多种方案的选择;现实矛盾越缓和、政府主导力越强,公民的接受性对执行的影响越小 ,反之则越大;相关公众则涵盖 了全体市 民,且 由于利益出发点不同,相关公众与公共管理机构目标存在一定程度的冲突 ;在选择方案时,相关公众不可避免地存在利益冲突。因此,该层 面在政府理性有保障的前提下,资源约束越小、现实矛盾越缓和,越接近于自主式管理决策 ,反之则更接近于改良式 自主管理决策 ,甚至可能凸现公民协商决策的需求。 具体政策层 :该层的决策质量应保障政策与具体的设施项 目、管理措施等行动紧密衔接 ,如《白皮书》提出的轨道交通、快速路建设时序 ,交通需求管理(如拥挤收费)措施等 ;由于该类牵涉面广泛 ,且往往与公众生活密切相关 ,对于部分政策,政府并不具有充足的信息 ;问题 的紧迫性越强,结构化往往越 明晰;政策对公 民个人影 响越大,公民对于问题的认识能力和参与愿望越强,公民的接受程度对执行的影响也越大;相关公众 为政策实施所引起利益变化所涉及的市民;反对政策实施 的公众往往 是利益受损者 ,其与管理结构目标不一致;在政策举措力度较大的情况下,利益冲突十分直接、具体 ,冲突往往十分激烈。因此,对于城市交通的具体政策,在政府责任感和主观能动性有保障,且政府并未掌握充分的信息的情况下,政策对公民个人影响越大 ,公民的问题认识和参与能力越强,政策举措力度越大 ,越接近于公民协商决策,反之则更接近于改良式 自主管理决策。 由此,在城市交通 白皮书的编制过程 中,如果政策集牵涉到具体的敏感性的行动较少 ,自主式管理决策与改 良式 自主管理决策相结合可以满足公众参与和政策质量的要求;如果政策集牵涉到具体的敏感性的行动较多 ,编制中不适度的进一步引入公众协商 ,对政策质量 以及最终 的实施力度造成较大的影响。
4.2 城市交通 白皮书如何定位公众参与 公众参与本身也是城市交通政策集中需要 阐释的重要内容之一,即使在《白皮书》编制中回避公众参与的问题 ,公众对最终政策集的可实施性的影响是现实存在 的,并在近几年该影响力越来越大。下表针对 2002年《白皮书》中的部分政策板块进行 了有关政策实施问题 的评价 ,并提出了相应的公众参与定位的建议。
由此,对于《白皮书》所代表的发展阶段而言 ,局部的公众协商需求已经凸现,政策规划设计中简单的回避这种需求势必影响到政策集的实施效果。 5 结论 随着我国的公共管理逐步拓宽公众参与决策的渠道 ,政府认识到引入公众上一页 [1] [2] [3] [4] 下一页 |
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