以我国造船工业、汽车制造工业（着眼于作为耐用消费品的轿车生产）、飞机制造工业（着眼于作为运输工具的民航飞机工业）三大产业进行对比，有利于我们探讨在产业开放中产生产业发展风险的问题。 一，三大产业扩大开放的方式比较 １，造船工业的开放方式 在20世纪60至70年代，中国造船是“以军为主”，远洋航运“外购为主”。造船工业的实际发展是从改革开放后起步的。中国船舶总公司及时进行战略转移，实行两个转变：从以军为主的封闭体系，转向军民结合，科工贸一体化的开放体系：从单纯为国内服务，转向开拓国际国内两个市场。自此，中国船舶工业走上一条“以我为主，博采众长，提高创新，扩大出口”的成长道路。 造船工业通过技术引进和技术开发来提高技术水平，发展本产业。从80年代起，通过许可证贸易，合作生产等方式，引进世界名牌船用设备制造技术和先进工艺共100余项。如中高速柴油机引进德，法，日等国技术，消化吸收，国产化率达到80%，配附件国产化率达90%以上。在此基础上，大力开发船舶设计，自主创新，形成国际知名品牌，实施“开发一代，改进一代，预研一带”的原则，加快船型，船用设备国产化。从一般货轮，油轮，化学品成品油轮，冷风集装箱船，到大舱口集装箱货轮，液化石油器船，全铝合金高速水翼船等，我国都能自行设计，生产。 在实行这样一种利用国外技术资源、自主进行产业发展的方式中，中国船舶工业创造了破除“四个迷信”的经验：①，破除了“民族工业取得国际竞争力高不可攀”的迷信。②，破除了“要提高技术和管理水平，必须走合资道路”的迷信。loCaLhOsT③，破除了“自主开发（有国际竞争力产品）高不可攀”的迷信。④，破除了“国有企业机制不行，只有合资企业机制才行”的迷信。总的来说，就是要实事求是，不盲目地相信外国、相信跨国公司，而是相信自己的工人阶级（包括科技工作者）。 为了实现产业开放条件下的自主发展，中国造船者创造了如下具体经验。⑴，选择好了出口市场的突破口――香港，香港是国际贸易，航运中心，船队占世界的1/10，船东多为中国人或外籍华人，地理条件有利于我们做生意。⑵，走技术创新之路，以市场为导向，以提高国际竞争力为目标，从新产品，新工艺设想的产生入手，经技术获取，工程化，商品化生产，到开拓市场，销售，服务等一系列活动都提高质量。⑶，只有在具备国际竞争力的前提下，提高国产化率才有意义。解决好技术与经济结合，自主开发的重点首先瞄准船型。⑷，从实际出发，循序渐进，产品从低档入手，由低档向高档发展。最初设计制造的是技术含量较低的普通散货船，在此基础上一步步提高。 ２，轿车工业的开放方式 中国的轿车工业是从１９５８年生产红旗轿车开始的，当时的生产技术水平与世界的距离并不很大。由于二十多年来轿车生产没有受到任何市场竞争，这一工业行业必定落后。改革开放，本来可以通过面向国际市场，在此基础上改进技术，求得自主发展，可是另外选择了一条全面合资的道路。 从短期目标来看，合资确实是走了一条发展的捷径。从１９８１年到１９９８年，共引进技术近６００项，４０多种各类型整车，初步形成了汽车工业体系，企业熟悉了世界通行的市场规则，学到了现代经营管理技能和操作技能。 我国轿车基地全面合资，产生了如下负面影响：⑴，轿车工业重组难度加大。八个轿车基地，四大直属集团，外加各系统研究所，不乏精兵强将，可惜各为其主，形不成拳头。这就决定了难以联合起来自主开发中国的轿车。⑵，技术上受制于人，难以形成自主开发车型的技术能力。合资１０年以上的上海大众，只靠外方提供车型，中方的技术力量只在零部件国产化上下功夫。从第一家合资轿车企业开始，几乎都是从ｃｋｄ方式起步，买人家的散件生产整车，提供散件的合资外方一年赚的钱就超过投资。为此我们强调提高国产化率，促进国内零部件工业的发展，目标是在这里，而不是自主开发。 上海大众与德国搞合资，生产的是德国刚刚淘汰的车型，可以说投产时这项产品就陈旧了，合资企业竟然生产了近十年。十年一贯制后总算更新换代了，车型一换代就要花１亿美元买德国的帕萨特技术资料。既然合资企业可以从德国母公司买帕萨特技术，德方就不用在中国的合资厂费劲搞开发了，免得跟他竞争。 外国厂商在中国也建了研究开发中心，但不是真正搞新车型开发，更多的是做检测配套零部件质量的工作，为其在华生产的汽车进行质量把关，消化在华生产的产品图纸。 我国汽车工业除了一汽还有自己的独资轿车厂、有独立品牌之外，其余全部合资，生产洋品牌。这种格局在相当大程度上决定了未来的走向。今后部分企业虽然可以自主开发本国的轿车新产品，但力量已经很有限。 ３，民航工业的开放方式 我国早在１９７０年就开始了大型民航飞机运十的研制，１９８０年９月运十试飞成功，到１９８４年止，无论是飞行起落，飞行小时，所飞抵的国内主要城市，直至七次沿“死亡之线”飞抵拉萨的事实，都无可置疑地证明了运十完全研制成功。她使我国当时拥有了自己设计制造大型飞机的复杂技术，不仅填补了我国航空工业中制造大型飞机的空白，而且使我国一举成为继美、苏、英、法之后第五个研制出１００吨级飞机的国家，意味着我国进入了“国际干线飞机俱乐部”（美、欧、苏、中）。 由于掌握飞机市场命运的中国民航看中的是发达国家的民航客机，明确表示不接受运十进入民航客运系统。为此，国家不再继续支持运十的改进与生产，财政部停止拨付３千万元资金。已经投入的５亿多资金付之东流。 自此，中国开始转而通过国际合作来发展民航飞机。１９８６年上海航空集团公司与美国麦道公司合作组装ｍｄ８０飞机，１９９２年转为合作生产ｍｄ９０飞机。为了给ｍｄ腾厂房，运十飞机生产线不仅被拆除，而且被当成废铜烂铁统统卖光。 这项合作是由美国出知识产权，中国出设备和人工，合作制造飞机。具体合作内容是：由中航总组织上航、西飞、沈飞、成飞四家企业共同承担，实施国际通行的主制造商――供应商生产模式。ｍｄ９０机体国产化率要达

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