3.3 主要线路
3.3.1 高速公路
尽管高速公路造价高、占地多、建设周期长,但高速公路具有行车速度快、通过能力大、交通事故率低、抗灾能力强等显著优点。高速公路网络较成熟的国家高速公路里程一般只占公路总里程的1%～2%,但其所担负的运输量占公路总运输量的20%～25%,故而许多国家在交通需求和经济实力允许时就开始修建高速公路并逐步形成网络,目前,中国正处于大规模路网建设的黄金时期。
3.3.1.1 《国家高速路网规划》涉及区域内线路
2005年初我国发布了《国家高速公路网规划》[7],规划中涉及川渝地区包括一条首都放射线北京至昆明,三条南北纵线包头至茂名、兰州至海口、重庆至昆明,三条东西横向线上海至成都、上海至重庆、厦门至成都,以及一条成渝环线。
以上八条高速公路在区域内线路总长4 845公里,密度为0.85公里/100平方公里,至2008年底已建成3 045公里,与周边省份高速通道数共10个,分别为甘肃1个、陕西2个、湖北2个、湖南1个、贵州2个、云南2个。预计涉及区域内的国家高速公路将在2012年全部建成。
3.3.1.2 地方高速公路
国家高速公路网建成后,四川省尚有甘孜、阿坝、巴中3个市州以及重庆市的大足、丰都、开县、城口、巫溪5个县处于路网空白,川西三州相当部分地区将难以实现2小时上高速的目标。路网密度偏低,以地级市为节点的通达度偏低、回路指数偏高,地市和区县之间沟通仍存在不畅或迂回绕行现象。如广元至达州、宜宾至西昌、万州至黔江、遂宁至内江等,部分地市之间回路指数甚至大于2。因此,有必要合理布局地方高速公路,以形成贯通全部地市、地市之间快速通达、覆盖川西以外的绝大部分区县并与周边省份高速对接的高速公路网[8]。
至2008年底国家高速公路以外,川渝地区已建和在建的地方高速公路主要有广巴、成灌、都汶、成乐、成彭、成温邛、万开、綦万、长涪、机场高速等。需布局建设的高速公路还有:成都经安岳至重庆高速公路;汉中经巴中、遂宁至内江高速公路;广元至经巴中、达州至万州高速;重庆经涪陵至万州沿江高速;宜宾经西昌/攀枝花至丽江高速;成都五环、六环高速;重庆三环高速;成绵、成渝等繁忙路段扩建或新建复线等。远期可以规划川甘及九寨旅游环线高速;川藏南北线半幅高速;南充至达州、奉节至巫溪、万州至利川、涪陵至武隆、梁平经黔江至张家界、宜宾至毕节、眉山至资阳、成都经自贡至泸州、泸州至遵义、西昌至昭通等高速公路。

3.3.1.3 高速公路网中的枢纽及邻省大通道
高速公路枢纽是多条干线交汇、具有路网功能的节点。枢纽有层次之分,成都和重庆是全国性枢纽,在地区路网中处于核心位置[9]。成都和重庆将各具有十条放射状高速公路,这符合当前社会经济发展水平及远期规划目标。拥有5或6个方向的节点主要有广元、巴中、遂宁、万州、达州、南充、涪陵、内江、宜宾、泸州,3或4个方向的节点主要有绵阳、自贡、乐山、雅安、南部、邻水、安岳、长寿、永川、江津、合川、南川、綦江、垫江、忠县、黔江等。川渝之间高速公路通道达8个、川渝地区与邻省达到20—24个。向南经京昆、渝昆高速公路通达云南及东南亚,经厦蓉、兰海、包茂等高速公路通达贵州及华南地区;向东经沪蓉、沪渝、包茂等高速公路通达华中和华东地区;向北经包茂、京昆等高速公路通达陕西及中原、华北、东北地区,经兰海、川甘高速公路通达西北地区;向西经川藏南北线通达青藏高原。
3.3.2 一级、二级公路路网
一级和二级公路具有良好的通行效率,且相对高速公路具有更灵活集疏能力,造价一般低于高速公路。相当比例的高速公路和国省道相伴而行,一二级公路承担着大量的联络集散作用[10]。尽管抗灾能力低于高速公路,但二级公路数量较大,在突发情况能充当应急或迂回道路,特别是既无高速公路亦无铁路、航运的地区。伴随高速公路网的逐渐成型,国道和省道逐渐丧失长距离运输通道功能而成为地方公路,地形和经济条件允许的县市之间都应互通二级公路,高速公路之间也应有大量的二级公路联络线路。使盆地内区县之间通达的回路指数低于1.5,川西三州尽量控制在2以内。
3.3.3 县乡路网
高等级公路不能覆盖到每个乡镇村,更不能通达门户,在一二级路网下,还应有充足的通达乡镇和行政村的公路,没有高等级公路经过的乡镇应通三级公路,通村公路应达四级标准,条件允许的地区应铺装硬化路面。通村公路以通达为目标,回路指数可作为次要考虑,且应与新农村建设规划相结合并利用机耕道尽量能通达每家每户。
3.4 公路网与其他交通方式的衔接
公路网具有自身的优缺点,配合铁路、航空、水运等交通方式组成综合交通网络才能优化配置,达到高效经济的目标。
铁路在区域内具有非常重要的经济和国防作用,客货运均占相当比例。现有宝成、成昆、成渝、达成、内昆、遂渝、襄渝、川黔、渝怀、达万等干线,在建及近期将建的铁路有襄渝复线、兰渝、达成扩能改造、遂渝复线、广巴、宜万、绵成乐、成兰、成西、成贵、成昆复线、巴达、渝万、渝利、渝黔、渝怀复线、成渝城际等铁路,中长期规划或研究的铁路有成格、川藏、绵遂、遂内、郑万、渝昆、安张常、黔张、纳黄、昭丽等铁路。区域内多数铁路与高速公路并行,具有相似的经济走廊,节点与枢纽相似。以成都、重庆为国家级枢纽,遂宁、广元、南充、内江、宜宾、乐山、泸州、达州、万州、涪陵、黔江等地市为区域枢纽。公路网和铁路网具有很强互补性,线路、枢纽和站场临近有利于发挥各自优势,并增强交通保障能力。
航空运输具有速度快的特点,但费用较高。区域内现有民用机场包括成都、重庆、九黄、广元、绵阳、西昌、攀枝花、康定、宜宾、泸州、南充、达州、万州等,在建及规划的包括黔江、亚丁、巫山、马尔康、乐山等机场。其中,成都双流和重庆江北机场年旅客吞吐量均超过1 000万人次,同属国内十大枢纽机场,其

上一页  [1] [2] [3] 下一页