“高铁第一人”张曙光浮沉 |
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上了张曙光的烙印。 很多铁路系统人士,对张的工作精神和能力都赞赏有加,他被形容为“很有能力,思维敏捷,开会讲话很有感染力,听下而的人汇报工作也很快能抓住重点和问题”,而且工作非常卖力,“经常和下面通宵开会研究问题”。 在刘志军主导下,2004年至2006年
间,铁道部先后进行了三次重要的高铁招标,即两次动车合资招标和京津城际招标。三次招标过程中,铁道部的操盘手正是时任运输局局长的张曙光。 在一位参与当年技术谈判的人士看来,直到今天,铁道部当时采取的谈判策略仍值得赞赏,“铁道部在谈判中占据r主导,所有外商都要直接和铁道部谈,中国企业和市场被整合到一起,如果中方不让步,对方一点办法都没有。我们让四家外商来竞争,这家不行就找那家。在市场换技术的情况下,当时铁道部已经做到最好。”而在铁道部出台的一本宣传手册中,一夜之间砍掉西门子90亿元竞标价格的故事,更成为张曙光在谈判中的得意之作。 在铁路内部人士看来,以最快的速度发展高铁客运专线网,是刘志军的战略,刘从中央要来了政策和钱,执行者则是张曙光,二人的胆量和魄力的确非常人能及。“在短短5年里实现了铁路运营里程翻一番,最高时速350公里,这在国内国外都没有先例。” 这种赶时间、拼速度式的大跃进,给张曙光也带来了巨大压力。“私下里张也表示压力很大,整夜睡不着觉,感叹自己陷入太深,已难以回头。”一位熟悉他的人士称。 在很多业内观察家看来,铁道部之所以现在腐败缠身,安全问题频发,症结并不在高铁本身,而在于体制。高铁该不该建,该建多少,以什么方式和速度来建,本身是技术性问题;但铁道部政企不分,在刘的力推之下,高铁成为滋生腐败的肥沃土壤,也埋藏了巨大的安全隐患。“根子在铁道部政企不分,既是政府,也管企业,规章它制定,文件它来发,甚至制定规章时就想好了一旦出了事怎么解释。这个权力铁道部很难放弃,因此缺乏改革的动力。”北方交通大学教授赵坚说。 跑院士 张曙光自2007年开始申报院士,但终以一票之差落选。2009年,张曙光卷土重来。这次张上一页 [1] [2] [3] [4] [5] 下一页 |
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