政府制定的政策和指导性文件应服从于经济建设大局，例如从干货船型的开工率来看，珠航局制定的西江流域标准船型系列并未受到广大的欢迎，主要原因是船型单一，原来热门的船型却受到种种限制。
　　新旧船舶出现在航运市场竞争中，我们有关部门也应该加强旧船的管理，从经济、行政上落实旧船的强制报废制度，通过淘汰旧船，使新船有更大的发展空间。
　　2、造船企业应加快技改，加快提升自身竞争力
　　作为经济建设的最前沿，以经济效益为核心的造船企业在国内外大环境的影响下，所受到的冲击是最直接的。目前我们国内大多造船企业，尤其是民营、私营等企业，其船舶建造过程中都遵循劳动密集的粗放型的管理模式，工业化程度低、劳动成本比较高，这对本身就薄利的造船业雪上加霜，而工厂的工业化改造势必会有大投入，政府的政策应向船厂的技术改造方面倾斜，让生产方式由劳动密集型向集约型变化，这样也不同程度的缓解民工荒造成的企业成本提高。
　　另外，物流的多元化也决定着社会分工的复杂化，对小宗物流运输，人们往往选择快捷的陆空运输，而往往忽略成本低廉、时间较慢的航运方式。然而，大宗货物运输往往选择价格较低的水路运输，随着产业的转移，大量的耗能大企业开始转移到人力、能源等较为丰富的内陆地区发展，以降低成本，政府、企业等应该多扶持、宣传这样的企业，以便让企业的决策者和其他相关部门多重视航运。
　　值得注意的是，这次航运经济的低迷是经济的锯齿形上升发展中的波谷，它的来临符合起伏有序的周期性经济发展规律，是对全球泡沫经济的夯实和理性回归，它是我国经济实体占全球第二大时发生的，它的数量以及性质已非往事同日而语，但它伴随着全球经济低迷、人民币升值等复杂因素与往事有着本质的区别。航运业者应该调整心态、乘势而上、迎接挑战，当然在竞争中还要忍耐阵痛，相关部门也要规划格局，我们仍然相信“冬

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