票、长途汽车票价。即使火车票票价翻一倍也还是比替代品的价格低很多，人们还是会选择乘坐火车。只有火车票价涨到与飞机票价一样时，才会真正的起到调控需求，起到分流的作用。而火车票价的上浮，又必然带动汽车客运以及飞机等票价上浮，导致既起不到分流旅客的作用，又加重农民工等乘客的经济负担。
因此，在需求刚性、铁路垄断的情况下，市场规律根本难以发挥作用。
我们再来看一下吴敬琏先生提出的那三个有害的后果。
第一个是许多人连夜排队买不着票，排队成本提高。把“排队成本”转换成更为标准的经济学术语，其实就是“机会成本”。经济学上所谓的机会成本，就是指在既定的资源约束下，你一旦选择了某种特定的投资方向，所失去的投资于其他方向的最大收益，这种失去就是一种成本，叫做机会成本。以排队买票为例：你如果要花一天的时间来买票，那么你就不能用这一天时间去赚钱或者享受，你因为必须要排队买票而少赚的钱或者失去的享受，就是你排队买票的机会成本。所谓的“排队成本”对穷人和富人来说，意义是完全不一样的：穷人宁可多付出一些“排队成本”，买比较便宜的车票；而富人则刚好相反，宁可买高价票，也不愿意付那一点点“排队成本”。至于吴敬琏还提到：“可以采取其他方法，例如对全体打工者补贴，更加实际。”但我们应该注意到，这个“点子”运作成本更高，有可能使政府给予农民工等非常容易操作的好政策变得更加复杂化。第二个是“黄牛党”横行，票价高涨，更多人难以负担。第三个是权力凸显，“批条子”的现象严重。其实这两个是一致的。不上涨的票价的确给倒票的“黄牛党”降低了成本，间接损害了这些连夜排队而买不到票的群众。而后门批条子的现象一直严重存在，“黄牛党”的横行与此有极大的关系。其实“黄牛”倒票，是政府管理上有问题。把“后门批条子”这一腐败现象怪罪于春运价格不上浮未免有点可笑。这两点不从建立法律法规入手，反而来谈所谓的“市场经济”？未免贻笑大方。春运的实际情况告诉铁路部门和政府的决策部门、行政执法部门的并不是车票需要提高多少，而是我们如何发挥政府的力量组织好春运，发挥行政执法部门的力量严厉打击票贩子的猖獗活动，调动铁路职工的积极性积极投入春运之中。这就是执政为民。
排队、“黄牛党”、后门批条子等问题与涨价与否没有内在的必然联系。这些问题只能通过提高服务水平、加强制度建设和反腐败力度的办法解决，而不是通过涨价的办法去解决，更不是质疑这些惠民政策的正确性。


2008年，铁道部带头实行春运火车票价不上浮，并由此带动公路票价也不再上浮，受到社会各界的好评。这一举措，一方面在一定程度上减轻了农民工等社会低收入阶层的经济负担，另一方面，也说明党和政府的惠民政策越来越多，广大群众分享改革开放成果的内容越来越丰富，其政治意义是显而易见的。春运不涨价是建设和谐社会的具体举措，利大于弊，应该坚持。
这个世界上只有一个中国，只有中国才有这种春运现象，这就是中国特色，就需要用中国的方法来解决中国问题，在西方国家经济的所有的范式中都没有解决中国春运的完整答案。中国经济学的价值在于适合中国国情，能切实有效地解决现阶段特有的实际问题，如果生搬硬套一些脱离中国现实的经济学理论，不能“对症下药”，那又有什么意义呢？
中国的春运在世界上独一无二，是回家流、学生流、民工流，三流合一，票价的提高并不能减少回家的人数。从长远来看要解决春运，就必须解决铁路运输运力不足的问题。如果解决了运力不足，那么人们的需求很容易就得到满足，这样像“连夜排队”、“黄牛党”、“批条子”等现象也就迎刃而解。

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