[摘要]国内外关于城市交通和房地产的研究已经比较广泛,特别是国际上关于城市交通系统与土地利用关系的研究在美国、欧洲、东亚地区都非常久远。国内的研究起步比较晚,主要是针对轨道交通对周边土地价值的影响。
[关键词]交通 房地产 研究现状 理论

一、国外研究现状
国际上关于城市交通系统与土地利用关系的研究在美国、欧洲、东亚地区都非常久远。美国规划官员协会(aspo)曾经在20世纪60年代初公布过一份研究报告,报告研究的是消费者由居住地去工作地出行状况。报告中阐述了最引起消费者注意的并不是他们的居住地与工作地之间的距离,而是消费者行完这段距离所花的时间,而这部分时间是由城市交通来承载的。著名学者peter hall(2002)对美国城市规划阶段的划分,提出20世纪50年代—60年代美国正处于城市更新阶段,城市交通规划与土地利用规划如何协调一致和模型研究的发展成为学者们重要的研究方向之一。r.f.muth在区位理论的基础上,进一步研究了交通费用和住房费用的关系,指出交通费用和住房费用之间的平衡决定了城市住房的区位选择,住房离cbd越远,居民出行的交通成本,其中包括时间成本和费用成本就越高。
二、国内研究现状
伴随国内城市交通问题的日益严重,房地产业越来越受其影响,房地产的发展对交通的依赖性也逐渐提升,研究者逐渐认识到研究城市交通与房地产关系的重要性,但由于开始研究的时间并不长。随着中国近年来地铁建设热潮,对地铁周围的房地产研究逐渐增多。轨道交通是有别于传统交通工具的,有共性更有其特殊性,国内已经有的研究主要集中在已经建成地铁的城市,或是针对已经建成地铁线路周边房地产的价格变动开展研究,对常规公交与房地产关系的研究较少,对城市交通与房地产关系的分析也比较欠缺。LOcALhOSt例如,黄慧明(2001)是以广州地铁对周边不同地区的房产项目的价格平均值和实际价格之间进行比较,研究城市地铁对商品住宅空间效应的影响,通过比较发现沿线房产价格整体上升,短期内上升的幅度不大但是速度很快;地铁沿线房产价格差趋向缩小,且城市周边地区明显于市中心区;地铁周边地区商品住宅价格整体上升,市中心区价格整体下降。
三、研究城市交通对房地产关系的相关理论
1.等时间线理论
美国规划官员协会(aspo)在1951年提出了一份报告,这份报告研究的是居民从居住地到工作地的情况,报告指出了居民在乎的不是从居住地到工作地距离的长短,而是完成这段路程所要耗费的时间,并且在这份报告当中首次提出“等时间线”的概念,等时间线在交通规划上用来表示城市不同区位到城市中央的时间关系,它是对城市空间结构分析的理论基础。
2.居住用地区位理论
(1)伯吉斯的“同心圆模式”
1924年美国社会学家伯吉斯(burgess)创建“同心圆模式”。同心圆模式描绘城市土地利用空间结构形式为五个同心环状带,最核心是中心商务区,由外向内为过度地带、工人居住区、中产阶级住宅区和通勤带,他认为市中心的价格最高所在,交通成本越高,地价比较低廉;过度地带经常在变化,区内的建筑经常被拆除,让位给中心商业区,当居住在该区的移民的社会经济地位提高以后,随时迁出这一区域;工人居住区里的建筑差不多都是家庭式住宅,设备条件比过渡区要好一些;高级住宅区域内有高级公寓,有单家独户的住房;最外一环即第五环超出都市边界以外,称为往返区。

(2)霍伊特的“扇形模式”
霍伊特的扇形模型中,保留了同心圆模式的经济地租机制,加上了放射状交通线路的影响,也就是线性易达性的影响,使得城市向外扩张的方形呈不规则状,轻工业和批发商业对运输线路的易达性最为敏感,所以是个锲型,至于住宅区呈现这样的特点:贫民住在环绕工商业土地利用的地段,中产阶级和富人沿着交通大道向外发展自成一区。当人口继续增多的时候,贫民区没有办法向富人区扩展,就会向不受阻的方向作放射式发展,因此城市各土地利用的分布呈扇型分布。
(3)哈里斯和e.l.厄尔曼的“多核心模式”
20世纪40年代,哈里斯和e.l.厄尔曼提出“多核心理论”,该理论将都市的空间结构概括为:中心商业区、轻工业和批发业区、社会下层居民住宅区、中层阶级住宅区、上层阶级住宅区、重工业区、外缘商业区、郊区住宅区、工业郊区、通勤区。这种都市空间结构多核心的形成有 4种因素:一是有些活动需要特殊的设施或资源;二是同样的活动往往聚集在同一地方;三是引起相互冲突的不同性质的活动不宜聚集在同一地方;四是有些活动在金钱上无力与某些活动于同一地方争地盘,只能选择都市边际处进行活动。
3.投标租金曲线
alonso将孤立国农业土地利用的分析引申到城市,用来解释城市内部的土地使用以及土地分布,他假设城市的居住和产业在地形和交通上都在各向同性的平原上进行,从租金和土地区位两方面说明城市交通与土地价格之间的关系,他认为可达性决定土地区位,土地区位决定租金,租金决定土地价格,最终说明可达性决定城市土地价格,越接近城市中心所要支付的交通费用就越少,土地价值随着距离城市中心交通费用的增加而递减。alonso模型的关键在于,距离城市中心区距离越近的地区,交通费用就越少,所耗费的时间就越短,这种因靠近城市中心区较近而产生的价值被定义为“可达性”。

参考文献:
[1]peter hall. urban and regional planning.london:routledge,2002.30-40.
[2]r f muth. cities and housing. chicago: chicago university press, 1969.2-5.
[3]官莹, 黄瑛. 轨道交通对城市空间形态的影响. 城市问题, 2004,(1): 36.

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