总括起来，上民用大型飞机，需要面对技术、资金、成本、市场四大障碍。对于西方市场经济发达的国家，要克服这些障碍尚有很大难度，需要政府的大力支持。而西方列强仗着财大气粗，在支持航空工业这种高科技领域是不遗余力的。例如，西方国家通过（1）政府*采购（美国和欧洲的国防采购量约占世界采购总量的60％），（2）出口信贷担保，（3）政府直接与工业界联合投资，（4）政府对R&D的资助等方式，对航空工业鼎力支持。1990年，法国政府投入航空工业的R＆D费用占总R＆D费用的54%，美国为40%，德国为38%。

    再看西方各航空公司自己承担的R&D费用。1997年，波音为20亿美元（与麦道合并后），法航宇为13亿，联合技术公司（PW发动机）为12亿，洛克希德·马丁为8亿，通用电力和洛克威尔公司为7亿，英航宇为5亿，罗-罗为4亿。而据外界估计，同年，中国航空工业总公司的研究开发费用，不会超过7000万美元。

    中国现有的航空研制能力如此弱小，没有国家扶持，是绝对走不出自行研制大飞机这一步的。最粗略的估算，按照西方研制费用的标准，我们要完成类似运10这样的干线客机研制，至少需要前期投资160～180亿人民币甚至更多（因为我们没有西方飞机制造公司那样的累积设施和经验，需要打出额外费用，但我们的人工成本低于西方，两相抵消，暂按此标准估算），为保持起码的研制速度，头五年至少平均每年需要投资32～36亿。如果加上发动机、机载设备的研制，可能还要成倍于此数。（回想运10研制达到首飞才花了5.4亿，使人痛感“时间就是金钱，速度就是效益”）这还只是一个型号所需的费用。

    1998-2000年．为刺激“内需”，国家财政每年都增加1～2千亿元人民币投资基础设施建设。问题在于，投资公路桥梁，属于轻车熟路，马上就看得见“东西”，决策层心里有底。而投资飞机，国家领导又不是内行，专家们议论纷纷，需要像邓稼先、钱学森那样的学术带头人。又加上研制过程关系到利益不同的众多部门，需要极其复杂的组织协调工作。很可能搞了7～8年还看不到什么东西，搞出来后使用部门如果不敢要，干脆就是打水飘。也就是说，上干线飞机是全局性和长周期的战略抉择，是国家级的风险投资。上，还是不上？或是先从相对容易的地方突破？这是需要航空界和国家高层认真考虑论证的。

    大政策彷徨了十几年，有它的客观原因。但到今天，是时不我待了。

    从另一面看，我们现有的家底也不薄，应该能够有所作为了。新中国建立以来，我国航空工业建设的规模堪称世界第三，有近10万大专毕业生，有相当实践经验的航空技术人才。1997年，中国航空工业总公司共56万职工，245家企业，18家飞机制造企业，7家航空发动机企业，另外还有34个研究院所和7所高等院校。累计研制生产27种60个型号军用飞机1.4万架，5.4万台航空

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