| 浅析我国承运人责任制度 |
|
|
|
内容提要: 本文首先阐述承运人的概念、接着分析了承运人的权利、义务、责任期间,最后对承运人与实际承运人之间的责任关系进行了论述，以期对完善我国承运人责任制度有所裨益。
一、承运人的概念
海上承运人责任指承运人违反海上货物运输合同的约定，造成承运货物灭失、损害或迟延交付时所应承担的赔偿责任。由于海上运输物有的风险及航运业 发展 是以世界为舞台的特点，海上承运人责任制度是在民事责任制度之外发展起来的。我国的海上货运合同制度是以《海牙—维斯比规则》为基础，又吸收了《汉堡规则》中一些符合海运发展趋势的内容而建立的。《中华人民共和国海商法》出台较晚，有机会吸收国际海运立法的现有成果，它在海上货物运输合同一章中设专节规定了“承运人责任”，建立了结构完整，自成体系并与国际接轨的 中国 海上承运人责任制度。 本文由中国论文联盟经济 一体化的大格局迫使我们不得不以我国尚属薄弱的 工业 基础与发达国家竞争，海运实力是我们本来不多的仍须发展的竞争实力之一，坚持仍通行于海上世界的《海牙规则》所确立的承运人责任基础，有利于积累我国的海运资本实力，在承运人责任基础方面因此可以暂缓与代表今后海运发展趋势的《汉堡规则》全面接轨，而只是接纳其中我们可以消化的部分。当然，承运人航海过失免责制度对我国国内托运人、发货人、收货人、货主等货方利益会带来不利影响，但国内货方完全可以根据外贸合同所确定的价格条款及对所托运货物是否具有保险利益而选择适当的海上货物保险，使自己无法从承运人处获得的损害赔偿可以在发生保险事故时从保险人处获得。
《海牙规则》将承运人利用提单制作的无数免责条款压缩为可数的17项，尽管其中主要是无过失免责事项，比较起无限免责，实属莫大进步，因此被奉为圭臬，我国《海商法》也未突破此例。除上述过失免责事项外，我国《海商法》所确定的其他免责事项基本上是承运人无过失的各种外部因素：一类是因天灾、海上或者与海相通的其他可航水域的危险或者意外事故；战争或者武装冲突；政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；罢工、停工或者劳动受到限制；经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷。还有一类是因托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；货物包装不良或者标志欠缺、不清等货方过失行为。无过失即无需承担责任本是民法的基本原则，此处无需赘述。而第51条规定的各类免责事项中，火灾的免责虽未以单条列出，但却有其特殊之处。《海牙规则》和我国《海商法》均有火灾免责的除外规定，它们虽采用了不同的表述，但基本精神是一致的，即承运人对其代理人或受雇人造成的火灾可以免责，但承运人本人过失所造成的火灾不得免责。尽管有此除外规定，但它们又都规定火灾的举证责任不在承运人，使这一火灾免责的除外规定等于是摆设。因为在事后各类索赔人（托运人、收货人、取得代位权的保险人等）要找到货物在承运人掌管期间，尤其是航运期间发生火灾中承运人本人存在过失的证据几乎没有可能。海运实践中，往往由于索赔人无法举证而使承运人实际享受了火灾全部免责的利益。《汉堡规则》虽然废除了所有免责事项，但它对于火灾举证所作的由索赔人承担的妥协，也等于使火灾成为事实上的免责事项。
我国《海商法》还设置了一项概括性的无过失免责条款，即非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因引起的损害事故，承运人可以免责（第51条第12项）。此为一弹性条款，即承运人请求免责的事项在符合承运人方相关人总的无过失的条件下，可以是不属于第51条已经列明的11项内容。承运人无论是主张过失免责还是无过失免责，须对除火灾以外的各类免责事项承担举证责任，如不能证明存在法定免责事由，承运人则应对其责任期间的货物灭损、迟延交付承担赔偿责任。
我国《海商法》采《汉堡规则》的规定，把《海牙规则》不适用的活动物和舱面货纳人受其调整的货物范围，并规定了活动物和舱面货灭损的免责。笔者认为，可将这两类货物灭损的免责归于特殊免责事项，其特殊之处在于，能否被免责不以承运人有无过失为条件，而主要以损害是否因这两类货物本身风险所引发作为责任条件。《海商法》第52条规定，因运输活动物所固有的特殊风险造成活动物灭失或者损害的，承运人不负赔偿责任，但需承担该项免责的举证责任。关于舱面货，《海商法》第53条规定，如果系此种装载的特殊风险所造成的灭失或者损害，承运人可以免责，但此项免责的条件是承运人应与托运人就舱面装载达成协议，或者符合航运惯例，或者符合有关法律、行政法规的规定；承运人对违反该条件所造成的舱面货灭损应负赔偿责任。可见，我国关于舱面货免责的要求是相当严格的。但第53条也有不足之处，我们没有采用《汉堡规则》中关于“承托双方达成的舱面装载协议应在提单或其他运输单证上载明，否则，承运人无权援引该协议对抗第三者”的明确规定，应该说是个缺憾，因为缺少此项载明极易引起争议。承托双方达成的舱面装载协议如没有在提单上载明，要求该类提单的受让人在不知情的情况下自行承担舱面货灭损的后果是有失公正的，船货双方难免因此而发生争议。
（二）承运人享受赔偿限额的权利
将承运人对货物灭损的赔偿责任限制在一定数额之内被称为赔偿责任限制，相对于综合海事赔偿责任限制，它也被称为单位责任限制，并成为承运人责任制度中不可或缺的内容。1977年6 月生效的《海牙—维斯比规则》对《海牙规则》所作的重要修改之一就是提高了承运人对货物灭损的赔偿限额；并首次采用了双重 计算 标准确认赔偿限额的方法，还明确了集装箱运输时集装箱、货盘等 现代 装运器具在适用限额时的地位。《海牙—维斯比规则》的这些改进为我国《海商法》所采用，我国同时采用了《汉堡规则》计算限额的计量单位，但限额标准比《汉堡规则》的要低。承运人对货物灭损的赔偿限额按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666.67计算单位[1] [2] [3] [4] 下一页 |
|
|
| |
|
上一个论文： 论船舶挂靠企业的民事责任
下一个论文： 再论民事诉讼法典体例结构的调整 |
|
用户登录 
新用户注册 