准（单独或结合使用）是，公司组建地、公司中心所在地以及控制公司的股东的国籍’。‘在各国旨在增加本国国民的经济利益而伺机影响他国的这种国际关系格局里，公司的实际控制才是决定公司国籍的真正评判标准’”。[5] 对我们在多数行业技术、资金均不占优势的情况下，合资公司的控制权在谁手中，是容易判定的，所谓合资的“无国籍性”可以说是臆造的，是服从于某类观点（比如主张引进外资多多益善、“全方位”开放）的。 对发展中国家来说，最容易分清的是“产品品牌”和“知识产权”的来源。总不能说“桑塔那”不是德国品牌，否则“桑塔那”为什么不改成“上海牌”呢？跨国公司对品牌的所有权是毫不含糊的，因为它意味着花费了巨额资金和长期研发形成的核心竞争力。这不仅是一个“虚名”，也是实际的“利益”。使用洋人的品牌是要付大钱的，这笔钱最后还是落到中国消费者头上。据汽车专家介绍： 1996-1997年，捷达轿车改型，德国人不相信中国人能干，等着看笑话。中国科技人员开发出了新车型（主要是改尾部）后，德国人认账了，出9000万人民币买了新车型的知识产权（还是叫“捷达”）。 上海大众“普桑”换型，花了1亿美元买“帕萨特”。 神龙富康要开发三厢车型，出5亿法郎买了“雪铁龙”的知识产权。 “民族企业”开发不出“民族品牌”（多数情况下是合资的外方反对“民族企业”自己开发新车型），开发费跑到了外国公司的钱袋，若大的中国市场，“国产车”只会扛着“volksvagen”、“honda”的牌子满处跑，这是哪国的“民族企业”？ 弄清了三资企业的“国籍”，“民族工业”概念的边界也就清楚了。所谓“在中国土地上投资的企业”不可能都是“民族工业”。是不是民族企业，最清楚的还是利益的划分。一是企业决策权在谁手里，二是跨国公司取走了多少利润（这是gnp的概念而非gdp的概念）。更有国际公认的有关法律规定。 “在现实的贸易争端中，可以看到，任何一方都不敢忽视维护本国或本集团的民族利益，其中主要的保护手段，是对外国投资试图以“当地法人”身份进行组装活动进行严密监视。例如欧盟制定的‘60%原则’规定，在欧盟投资的外国公司或合资企业，组装或生产的相似产品所使用的所有进口零配件，超过60%时，欧盟可对其在欧盟内组装或制造的制成品征收反倾销税。…这些都说明，尽管经济全球化的提法很流行，但维护本国或本集团的民族利益问题，谁也不敢忽视”。“民族工业是经济全球化中一个真实的利益载体。”[6] 以我国多数企业目前的经济技术实力，在跨国合作中更应该关心的，还是维护中国的权益不被侵犯的问题。处在产业链条顶端的发达国家，对在本土的或在国外的公司的“国籍”，采取超然态度，是可以理解的。但用到我们发展中国家头上，说什么“在中国土地上的企业就是民族产业”，显得滑稽。这种提法的害处在于“泄气”，放弃振兴民族经济的意志和努力，助长一味依赖洋人的懒汉思想。 作为一个发展中国家的国民，在具有全球胸怀的同时，总要有一点起码的民族意识和国家意识。*上如此，经济上也应如此。 注释 [1]关于韩国汽车工业近年来的挫折，不少评论认为这是发展中国家不自量力勉强实行赶超而失败的典型，因此不如循序渐进，从低端技术产业起步更好一些。韩国的工业基础、产业组织和大企业模式，可能都存在问题，比起日本有许多不足。大宇、现代汽车陷入债务危机是产业政策的失败，还是企业经营方针的问题，需要认真研究。但无论如何韩国汽车步日本后尘打进世界市场总是不争的事实，这一发展道路，对依托我国巨大市场的我国汽车界，更应该有借鉴意义。笔者认为，韩国发展汽车工业的精神与创民族品牌的道路，对我们来说应有更多的借鉴意义。请参看本篇附录二。 [2]杨帆，2001年。 [3]杨帆，2001年。 [4]王小东，2000年。 [5]王振中，2001年。 [6]王振中，2001年。

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