一、全球价值链理论框架

(一)全球价值链的概念
“价值链”最早由哈佛大学商学院教授迈克尔·波特于1985年提出。对全球价值链比较有影响的界定是英国苏塞克斯(sus—sex)大学企业之内，也可以分散于各个企业之间；可以集聚于某个特定的地理范围之内，也可以散布于全球各地”。
(二)全球价值链的驱动机制
全球价值链的驱动力基本来源于生产者和采购者两方面。生产者驱动由指生产者投资来推动市场需求，形成全球生产供应链的垂直分工体系。投资者可以是拥有技术优势、谋求市场扩张的跨国公司，也可以是力图推动地方企业内部完成，通过企业内分工，进行协作生产。随着竞争的加剧，全球一体化进程的加速，汽车产业价值链进行着一系列转变。
(一)并购与重组
众多之前独立的大型汽车制造商在全球范围内进行了广泛的并购和重组，近年业内普遍认同的“6+3”大格局(“6”指通用、福特、戴一克、丰田、大众、雷诺一日产联盟，“3”指本田、标致雪铁龙(psa)和宝马)也正发生变化(表1)。
(二)战略调整与转移
在全球一体化进程中，跨国汽车公司为降低成本，提升核心竞争力，逐步将零部件从内部剥离，将战略重心集中在研发、设计、品牌、营销、整车制造等方面。与此同时，为获得更大的市场及降低成本的考虑，跨国汽车公司开始将生产制造环节向海外转移。’依据目的国不同的产业政策，跨国公司采取不同的组织形式，合资或独资。

(三)零部件的相应变革
在汽车整车厂全球布局的同时，零部件厂商也进行着相应的战略调整。LOCALHOst一方面，此前独立的零部件供应商之间进行兼并收购，形成跨国零部件供应商。另一方面，在汽车整车厂的要求或带动下，零部件企业采取跟随战略投资。在跨国零部件企业海外投资的过程中，发展企业的主要任务是中游的生产制造，其上下游的研发设计，品牌营销等环节均由跨国汽车公司控制。例如在研发环节，车型的基础性研发工作由跨国汽车公司总部完成，合资企业并没有独立的研发平台。目前，针对企业的设立和合资模式的实施，同时也为我国汽车自主创新模式的发展创造了条件。
第二，汽车合资模式的目的是为了以市场换技术，实现自主创新，但由于跨国公司在合资企业的主导权，使得合资企业内部技术能力呈现片断化特征，阻碍了产业升级过程，但合资企业的技术溢出效应仍然存在。
第三，汽车产业自主创新模式的兴起，得益于合资企业的技术溢出、全球模块化采购以及国内私人汽车消费市场的迅猛发展。自主创新企业没有嵌入跨国公司主导的全球价值链，而是另外构建了一条价值量较低的低端用户全球价值链，并通过控制价值链中的战略环节来实现产业升级。
基于汽车产业全球价值链演化规律，对我国汽车产业未来发展提出以下建议：
首先是促进专业化分工。一方面，整车生产企业将非核心零部件的生产和研发外包出去，专注于核心零部件和整车的研发与生产，提高产品的附加值。另一方面，专业零部件企业按照系统化、模块化的供货方式的要求，尽快形成有竞争力的大型零部件企业集团。
其次要加强企业自主创新能力建设。提高自主创新能力是中国汽车产业发展壮大的关键所在。创新的途径可走“技术外取”和“内部原生”两条路，通过委托开发、在发达国家设立研究开发机构，以及中外合资创办技术开发中心，国内企业和研究院所合作开发等多种方式手段。由此推动整个产业的技术进步和升级，逐步缩短国内汽车企业与世界领先企业之间的技术差距，形成自己的技术优势。
再者是要积极实施品牌战略。品牌塑造的关键在于产品质量、服务体系和营销网络。随着汽车产业竞争的日益激烈，其价值链的驱动机制兼有生产者驱动和购买者驱动的特征，在此情形下，品牌的价值含量越发凸现。