的利益而作出的(排除故意或重大过失的情况),因此,承运人作为委托人和受益人应当承担这种行为引起的不利后果。而从第三人的角度来看,无单放货的收货人只能从运输合同或提单找到承运人,而对承运人委托的船舶代理人一无所知,让承运人为其代理人的无单放货对收货人负责,才能更好地保护更为无辜地第三人,符合公平地理念。那么这样一种制度性地安排是否会起到纵容船舶代理人无单放货行为地泛滥,从而使提单制度面临危机呢?情况并非如此,多数无单放货行为既是商业需要,也符合承运人自身地利益,虽然有无单放货行为但往往也不存在无单放货的责任问题。而对于船舶代理人不负责任的恶意无单放货行为,由承运人,而非货主对船舶代理人的此种行为追究责任更符合效益原则和公平原则。因为船舶代理人由承运人选择,也受其控制,由其依据代理关系追究恶意的无单放货行为更有效果,更经济,也更可行。

三、赔偿经济损失的责任

《海牙规则》关于承运人责任应负“灭失或损坏”的规定可以解释为承运人仅就物质损失承担责任;《维斯比规则》中该规定的目的仅在于明确货物价值的计算方法而不涉及“其他损害”是否应当得到赔偿,故经济损失是可赔偿的;《汉堡规则》中的“货物的灭失和损坏”则仅仅指货物灭失或损坏的客观状态,货主的损失是用“灭失或损坏导致的损失”来表述的。由于“损失”的含义不再局限于货物物质损失,因此《汉堡规则》明确了承运人的赔偿范围包括了经济损失。由此可以看到,将经济损失纳入承运人的赔偿责任范围,是承运人责任制度的发展趋势。

四、来自“反恐公约”的影响

911事件后,国际海运界开始关注恐怖活动对海运业构成的巨大潜在危险。2002年10月6日发生在也门水域的法国油轮“林堡”轮爆炸事件,证实恐怖分子已经将船舶和港口设施作为攻击目标。为此,国际海事组织imo迅速作出反应,于2002年12月13日在伦敦imo总部通过1974年solas公约2002修正案和isps规则(以下称“反恐公约”),并于2004年7月1日正式生效。
“反恐公约”较之ism规则进一步提高了对船舶适航的要求,进一步加重了承运人保证船舶适航的责任。在船员配备方面,isps规定,一方面所有船上人员应该进行关于恐怖分子威胁方式及其策略方面的培训,并建立起能够识破恐怖威胁的意识。另一方面在每艘船上均应指定一名船舶保安员。如果船公司没有做到,将可能被认定为不适航。船舶保安员指由公司指定的承担船舶保安责任的船上人员,此人对船长负责,其责任包括实施和维护《船舶保安计划》及与公司和港口设施保安员进行联络。在船舶装备方面,“反恐公约”在船舶硬件及软件的配备上均作出了新的规定。
1、在硬件方面增加两套系统的配备
修正案将solas公约的第v章——强制配备ais的日期统一提前到2004年7月1日(特殊情况到2004年12月31日)。新增加的第xi-2章第六条要求每艘船舶必须配备两套ssas。此外还有船舶识别号的标注:在船体上明显位置和机器处所/泵舱/滚装处所的舱壁上永久性标注船舶的imo号码。
2、在软件方面增加三项新要求
(1)船舶连续概要记录。solas第xi-1章增加了第5条船舶连续概要记录的规定,从2004年7月1日起,所有船舶均需备有由船旗国签发的csr,要求在船上提供一份关于船舶历史的记录,包括船名、船旗、登记日期、船舶识别号、ism证书签发机关、保安证书签发机关等及上述内容的任何改变。其目的是为防止不法船东或海盗或恐怖分子利用船舶进行海运欺诈和恐怖活动。
(2)国际船舶保安证书。国际船舶保安证书是新增的xi-2章中的要求,isps规则正式实行前,航行于国际航线的船舶必须取得issc,否则将不准营运或驱逐出港。也就是说,2004年7月1日以后,船舶上不但必须携带船舶安全管理证书smc,还必须备有船旗国主管当局签发的issc。
(3)《船舶保安计划》。isps第9.1规定每艘船均应随船携带经主管机关批准的《船舶保安计划》。

【参考文献】
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[3] 李学兰、李丹:承运人及其代理人对无单放货行为的责任分担问题[j].国际商务研究,2004(6).
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[5] 付玉慧、陈世才:国际安全管理规则对船公司的影响[j].大连海事大学学报,1999(2).

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