摘要：随着城市企业在初期建设成本的负担下入不敷出，即便运作较成功的企业也仅能实现运营部分收支的平衡。若考虑到资金回报率，如何实现地铁公司的盈利成为亟待解决的问题。由于降低运营成本并不能从根本上解决亏损的问题，因而增加公司收入显得尤为重要，提高公司收益水平成为地铁盈利主要途径之一。
关键词：轨道企业以两种或两种以上不同反映成本费用的比例差异的价格来销售一种产品或服务，即价格的不同并不是基于成本的不同，而是企业为满足不同消费层次的要求而构建的价格结构。它实质上是一种价格歧视。经营者没有正当理由，就同一种产品或者服务，对条件相同的若干买主实行不同的售价，则构成价格歧视行为。价格歧视是一种重要的垄断定价行为，是垄断企业通过差别价格来获取超额利润的一种定价。
价格歧视作为一种垄断价格，它既是垄断者获取最大垄断利润的一种手段，又会导致不公平竞争，理应加以限制。但是，限制价格歧视并非要取消一切价格歧视。在具有自然垄断性的公用事业中如电力、铁路、地铁等，对于一些不能贮存的产品，采用高峰时期和非高峰时期的差别价格，将某些高峰需求导向峰谷期，对于社会来说是具有积极意义的。
差别定价的使用需要以下四个条件：
(1)市场必须是可以细分的，而且各个细分市场表现出不同的需求程度；
(2)产品有两个或两个以上被分割的市场，各个市场之间必须是相互分离的。一般来说服务是不能被转卖的，所以服务行业特别适宜于实行差别定价；
(3)企业对价格有一定的控制能力；
(4)不同细分市场的价格弹性不同。LocAlHoSt对价格弹性大的细分市场，价格定的低一些，弹性小的价格定的高一些。这样对不同的市场实行不同的价格，可以使总收入最大。如果不同市场的弹性相同，分割市场就没意义。

4.2 差别定价的种类
(1)顾客细分定价。根据消费者对同一产品或服务的需求特性(时间限制、支付能力、舒适度要求等)的不同，企业针对不同的消费群体制定价格。即是同一种产品或服务，按照不同的价格卖给不同的顾客。
(2)产品形式差别定价。企业按产品的’不同型号、不同式样，制定不同的价格。例如民航客运将舱位等级主要分为头等舱、公务舱、经济舱，依舱位等级定价。
(3)形象差别定价。有些企业根据形象差别对同一产品制订不同的价格。如香水商可将香水加入一只普通瓶中，赋予某一品牌和形象，售价为20元；而同时用更华丽的瓶子装入同样的香水，赋予不同的名称、品牌和形象，定价为200元。
(4)地点差别定价。企业对处于不同位置或不同地点的产品和服务制订不同的价格，即使每个地点的产品或服务的成本是相同的。如火车卧铺从上铺到下铺，价格逐渐提高。
(5)时间差别定价。价格随着季节、日期甚至时刻的变化而变化。一些公用事业公司，对于用户按一天的不同时间、周末和平常日子的不同标准来收费。长途电信公司制订的晚上、清晨的电话费用可能只有白天的一半；航空公司或旅游公司在淡季的价格便宜，而旺季一到价格立即上涨。

4.3 影响票价制定的因素分析
地铁票价制定受到众多因素的影响，主要包括地方政府的政策、乘客的心理定价、地铁运营成本等。分析这些影响因素，有利于找出科学合理的地铁定价方法，从而有针对性的制定地铁票价，取得居民支付能力与地铁经营健康发展之间的平衡，为提高地铁收益水平最终实现公司盈利打下基础。影响地铁票价的因素很多，大致如下：
(1)居民承受能力。居民承受能力是地铁充分发挥社会效应的基础，过高的价格将导致客流选择其它的交通方式，从发挥社会效应的角度来说，不利于城市交通状况的改善，因而地铁票价制定应结合居民的承受能力。2003年香港居民的平均收入水平为6.4万美元，地铁目前的平均票价水平仅为12港元，而2007年南京城镇居民人均可支配收入达到20300元，平均票价水平为2.03元，从相对的承受能力来看，香港居民相对承受力要轻于大陆居民。因而，从居民承受力角度来看，地铁票价的提升有赖于居民收入水平的提高。
(2)地铁运营成本。虽然很难做到按地铁运营成本加成定价，但地铁运营成本仍是地铁票价制定的重要依据。2006年南京地铁全年支付工资总额在6800万元；加上燃油、水耗，能耗成本合计为9057万元；包括修理、办公和维护支出等维护成本为7108万元，以上运营成本总计为22965万元。地铁票价与地铁运营成本间的差距不能过大，否则将会导致地铁经营亏损额的加大，从经济可行性的角度上来说不利于地铁公司的正常运营；过大的亏损差距也会加重地方政府的财政负担，从城市可持续发展的角度来说，不利于城市的长远发展。
(3)政府价格管制。政府管制的工具一般包括进入管制、价格管制、反垄断等方面。其中，价格管制是政府实行收入调节的重要工具。地铁作为大型交通基础设施项目，其运营价格将会受到政府价格管制的影响，政府价格管制有利于防止垄断定价的形成。政府进行价格管制应该是对市场调节手段的必要补充，谋求在乘客承受能力范围内乘客数量最大化与地铁公司收益最大化之间的平衡。
(4)客流量。根据经济学供求关系原理，乘客数量是地铁票价的反函数，乘客对地铁票的敏感性取决于需求的价格弹性。需求弹性大，对价格的敏感性强，反之对价格不敏感。公司收益是客流量与票价共同作用的结果，因此地铁票价制定不能脱离供求关系规律，适当的票价制定是实现公司收益最大化的保障。
(5)市场竞争。地铁作为市内公共交通工具，面临着其它交通工具的竞争，如市内公共汽车，出租汽车等。一方面地铁应通过鲜明的定位，如方便快捷、舒适安全、可靠环保等区别于其它市内交通工具；另一方面在价格上要受制于市内其它公共交通工具定价的影响。一般来说，地铁定价高于公共汽价格，约为公共汽车的2—3倍，但低于出租汽车的出车价格。影响地铁票价制定的因素，还包括兄弟城市地铁票价水

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