| 关于我国机车信号主体化问题 |
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直接侵入的传导干扰引起的;而引起“死机”的情况则比较复杂。机车信号设备的电源是机车信号设备正常工作的基础。《铁路技术管理规程》规定直流输出电压为50V时，电压波动范围为士100/0;直流输出电压110V时，电压波动范围为士20%一士5%。而列车在实际运行中，机车信号的电源有时远远超出了规定的范围，这也是造成“死机”的一个因素。
2机车信号主体化实现的途径和基础工作
2.1机车信号主体化实现的途径
机车信号要作为主体信号，在自动闭塞设计中就必须把轨道电路和机车信号摆到同样重要地位去考虑，而不能只考虑轨道电路不考虑机车信号，或者先考虑轨道电路后考虑机车信号。例如，机车信号的邻线干扰问题与轨道电路人口端最小短路电流、出口端的最大短路电流密切相关。轨道电路人口端最小短路电流决定了机车信号的接收灵敏度，机车信号邻线干扰的最大电流与轨道电路出口端的最大短路电流有关，一过邻线干扰的电流超过了机车信号的接收灵敏度，机车信号将产生邻线干扰。而轨道电路一旦这样设计了，靠机车信号设备自身难以解决。 机车信号要作为主体信号，必须具有高可靠性，机车信号必须采用冗余结构，或双机热备，或三取二。一旦一机出现故障，设备必须给出告警信息，以便一个机车交路后及时更换，使机车信号经常处于冗余方式的工作状态。设备的可靠性是与设备的工作环境密切相关的，机车信号设计时必须充分考虑它的工作环境，特别是要进行抗电磁干扰设计和热设计。机车信号要作为主体信号，工厂生产这一环节不可忽视，设备的可靠性与生产密切相关。在机车信号生产中，采用防静电损伤措施仍然是十分必要的。
机车信号要作为主体信号，在车站联锁设备施工完毕后，应该同进行联锁试验一样，必须对站内电码化进行试验;在区间自动闭塞设备施工完毕后，在自动闭塞的开通检查试验的同时，要进行严格的联锁试验，即检查信号点在各种点灯情况下，轨道电路发送的信息和下一信号点点灯情况，防止出现机车信号信息与地面信号不一致的错误。
机车信号要作为主体信号，在使用中必须作好维护工作。应用计算机技术的机车信号设备普遍采用故障修的方式。因此，必须严格执行机车信号出入库检查的制度，保证机车信号经常工作在冗余方式的状态。除了严格执行通过试验车对轨道电路信息特征进行检查外，还应该进一步完善包括站内电码化在内的所有机车信号信息特征的定期检查制度。
2.2实现机车信号主体化的基础工作
要解决前面提到的问题，实现机车信号主体化，还应作如下一些基础工作。
(l)对一些问题应该进行深入的理论分析和试验验证。例如，机车信号邻线干扰的理论分析和试验验证，至今很少有机车信号邻线干扰的定量分析，因此在系统设计时很难对机车信号邻线干扰进行定量分析，于是给机车信号留下了邻线干扰的隐患。机车上强电设备产生的强烈的电磁噪声对机车信号设备的干扰，更有待于我们进行理论分析和试验验证。
(2)扎扎实实作好可靠性分析工作，对机车信号出现的每一次闪灯现象和设备出现的每一次设备故障进行认真的分析，找出故障的原因，根据故障统计的数据，找出系统和设备的薄弱环节，加以解决，以提高机车信号的稳定性和可靠性。
上述工作可以先在某一种自动闭塞制式的某一区段及运行在该区段上的某机务段的机车进行试点。要有设计、研制、生产、运用及维护的人员参加试点工作。
机车信号从辅助信号上升为主体信号，机车信号在列车运行中的地位发生了本质的变化。实现机车信号主体化的过程，就是不断提高机车信号的稳定性和可靠性，从量变逐渐到质变的过程。机车信号稳定性和可靠性的提高，必须从地面信号和车载信号设备整个系统考虑;必须从设计、生产、施工、使用、维护全过程考虑。分析影响机车信号稳定性和可靠性的因素，寻找解决问题的途径，最终实现机车信号主体化的目标。
参考文献
1中华人民共和国铁道部.中华人民共和国铁路技术管理规程.北京:中国铁道出版社，1999.12
2丁正庭.区间信号自动控制.北京：中国铁道出版社，1990.2
3沙斐.机电一体化系统的电磁兼容技术.北京:中国电力出版社，1999.上一页 [1] [2] |
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