的导航设备和软件占总成本的25%左右，如今要占50%以上。1997年，波音和麦道的研究开发费用高达22.6亿美元。 投入产出问题。既然航空工业是军民结合的，这就决定了航空和航天的基本区别――航空不能不计工本，要考虑市场因素，要求取得商业的成功。目前一种新的干线飞机，至少要20亿美元，用于新机设计、试验、原型机的制造、试飞取证以及制造工装和启动最初的生产。这要花费10年以上的时间，并要300架以上的销售额才能达到盈亏平衡点。也就是说，前5～7年的研制时期，是花钱的“无底洞”，从卖出第一架飞机到收回投资至少还要5年左右。而在这期间，市场变化常常是出人意料的。“空中客车”上马20多年后才开始赚钱。据统计，进入喷气时代以来，所研制的客机约75%未收回投资。美国著名的道格拉斯、洛克希德，后来的麦道，都在民机项目上栽了大筋斗，甚至被淘汰出局。 民用干线飞机的市场风险同样大得惊人。国际干线飞机市场，如今只剩下波音和空中客车了。据分析，目前全世界干线飞机市场每年需求量为600多架，只需2～3家厂商供应就够了。由于生产批量相对小（汽车厂产量以万计，大飞机厂产量以百计），技术含量又如此高，所以，是经验而不是规模，成为决定成本―效益的关键因素。结果是厂越老经验越丰富，研制新机种越容易，信誉就越高，越容易拿到定单。民机市场是典型的全球开放市场。由于民机的可靠性至关重要，这个市场对后来的竞争者就十分苛刻，这就是所谓“22号陷阱”问题――新来者“要想在市场上占有份额，就必须提供高可靠性产品，而可靠性又只能由大量销售运行可靠的产品来证明”。[5] 总括起来，上民用大型飞机，需要面对技术、资金、成本、市场四大障碍。对于西方市场经济发达的国家，要克服这些障碍尚有很大难度，需要政府的大力支持。而西方列强仗着财大气粗，在支持航空工业这种高科技领域是不遗余力的。例如，西方国家通过（1）政府*采购（美国和欧洲的国防采购量约占世界采购总量的60％），（2）出口信贷担保，（3）政府直接与工业界联合投资，（4）政府对r&d的资助等方式，对航空工业鼎力支持。1990年，法国政府投入航空工业的r＆d费用占总r＆d费用的54%，美国为40%，德国为38%。 再看西方各航空公司自己承担的r&d费用。1997年，波音为20亿美元（与麦道合并后），法航宇为13亿，联合技术公司（pw发动机）为12亿，洛克希德?马丁为8亿，通用电力和洛克威尔公司为7亿，英航宇为5亿，罗-罗为4亿。而据外界估计，同年，中国航空工业总公司的研究开发费用，不会超过7000万美元。 中国现有的航空研制能力如此弱小，没有国家扶持，是绝对走不出自行研制大飞机这一步的。最粗略的估算，按照西方研制费用的标准，我们要完成类似运10这样的干线客机研制，至少需要前期投资160～180亿人民币甚至更多（因为我们没有西方飞机制造公司那样的累积设施和经验，需要打出额外费用，但我们的人工成本低于西方，两相抵消，暂按此标准估算），为保持起码的研制速度，头五年至少平均每年需要投资32～36亿。如果加上发动机、机载设备的研制，可能还要成倍于此数。（回想运10研制达到首飞才花了5.4亿，使人痛感“时间就是金钱，速度就是效益”）这还只是一个型号所需的费用。 1998-2000年．为刺激“内需”，国家财政每年都增加1～2千亿元人民币投资基础设施建设。问题在于，投资公路桥梁，属于轻车熟路，马上就看得见“东西”，决策层心里有底。而投资飞机，国家领导又不是内行，专家们议论纷纷，需要像邓稼先、钱学森那样的学术带头人。又加上研制过程关系到利益不同的众多部门，需要极其复杂的组织协调工作。很可能搞了7～8年还看不到什么东西，搞出来后使用部门如果不敢要，干脆就是打水飘。也就是说，上干线飞机是全局性和长周期的战略抉择，是国家级的风险投资。上，还是不上？或是先从相对容易的地方突破？这是需要航空界和国家高层认真考虑论证的。 大政策彷徨了十几年，有它的客观原因。但到今天，是时不我待了。 从另一面看，我们现有的家底也不薄，应该能够有所作为了。新中国建立以来，我国航空工业建设的规模堪称世界第三，有近10万大专毕业生，有相当实践经验的航空技术人才。1997年，中国航空工业总公司共56万职工，245家企业，18家飞机制造企业，7家航空发动机企业，另外还有34个研究院所和7所高等院校。累计研制生产27种60个型号军用飞机1.4万架，5.4万台航空发动机，一万多套配套机载设备。我国军机电传操纵系统预研已经取得成功。更何况我们已经有了研制运10和总装麦道飞机的经验，有研制运7的成功经验。二十年来国力有很大增长。40年前国力那样弱小的时候都敢上“两弹”，今天更没有理由妄自菲薄。努力上台阶是可能的。 航空界也有人提出：“虽然干线飞机已被美国波音公司和欧洲空中客车公司垄断，我们完全可以从支线飞机起步，搞中小型客机，和大中型货机，既满足日益增长的国内市场，又能出口创汇，逐渐就会把我国的民用飞机产业发展起来。军机的研制和民机的转包生产的事实说明，中国也有自己的优势，借用世界开放的民用航空工业的发动机和辅机，按照现代国际标准，精心设计，精心制造，全面试验试飞，严格考核，反复改进，出来的飞机一定不会比别人落后的”。[6]从什么地方起步可以由专家讨论，但路总是要由人去“趟”出来的。 尽管美国欧洲垄断了国际大型商用飞机市场，但在支线客机和通用飞机等小型民用飞机市场上却出现了多个竞争者，其中巴西就是一个典型。巴西直到1969年才正式组建国家级的“巴西航空工业公司”，不到三十年间，不仅仿制了美国派帕公司的多种通用飞机，合作研制了战斗攻击机、农业飞机，而且研制了第三代支线客机。1989年，巴西宣布自行研制45座喷气式支线客机emb-145,吸收了6个国际合作伙伴，截止1994年,已有8个国家的14家航空公司意向购买145架，1996年交付使用。在支线飞机领域已经打开了国际市场。 纵观巴

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