;0成立，(因竞争会带来消费者剩余的增加)
δu的符号取决于最后一项的取值
th国有企业除了要缴交所得税外还要向中央政府上缴利得，th>th。
这样的话，最后一项的符号就取决于民营航空公司上缴的利税能否弥补国有航空公司上缴利税的减少。
短期内国有航空企业的成本函数不变。由于航空企业具有明显的规模经济效应，规模经济成本递减，民营航空公司的进入使得国有航空公司的成本上升，要保持原有的福利水平，需要πh很大，但是对于民营航空公司来讲，它进入时需要固定成本f以及进入成本f，民营企业的赢利空间有限，因此很难达到上述假设条件的要求。面对这种情况，理性的政府就会考虑由民营航空公司进入所带来的社会福利的增加，能否涵盖由于竞争所带来的航空企业利润的减少。
长期来看，国有企业的成本函数由于管理和经营效率的提高会向右下方移动到达图1中ac2和mc2，此时由于民营航空公司的竞争，社会总福利：
s(qh2+qh)+πh2+πh>s(qh1)+πh1（12)
即图1中δbp1n+p1dfn>δapmm+pmmec
长期中民营企业竞争所带来低价、优质、高效服务带来需求的增加，管理、技术进步将推动成本的下降。正如本文对民航总局所做的假定，它并非始终以社会福利最大化为目标，它同时也是利益参与方，这就需要民航总局在短期和长期目标中作出选择。
因此可以得出，关心短期目标(较高的uh)的民航总局会拒绝民营企业的进入，而关心长期目标(较低的uh)的民航总局则会综合考虑社会福利的增加以及作为利益参与方的利得来作出决定。
4.2 在位国有航空公司应对民营航空公司进入的博弈
民营企业提出申请后，民航总局要权衡各方利益作出判断，而这一审批是需要一段时间的。这个时候国有航空公司就会利用自己的资源和信息，诸如其与民航总局之间的关系，来“说服”或“迫使”民航总局拒绝民营企业的进入申请；并通过价格调整和投资行为来改变民营企业进入航空业的预期，使之自动放弃进入申请。
国有航空公司h与政府g在民营企业没有得到正式进入许可之前的博弈行为，民营企业h向民航总局g提出申请后，民航总局g的战略集为{接受，拒绝}。设民航总局g以a的概率接受民营企业h的申请，那么拒绝的概率就是(1-a)。如果民航总局g选择的是拒绝，则国有航空公司h会选择维持现状，也就是说，在这种情况下国有航空公司h和民航总局的得益均不变，分别是πh1和u1。而若民航总局选择接受，那么国有航空公司h的战略集为{默许，抵制}。设国有航空公司h采取行动抵制民航总局的决策的概率为b，则它默认的概率为(1-b)。当民航总局g接受民营企业h的申请，若国有航空公司h采取抵制行动时，国有航空公司h的得益为πh′2，民航总局的得益为u′；如果国有航空公司h采取默认的做法，则国有航空公司h的得益为πh″2，民航总局的得益为u″，构造的混合策略矩阵见下表。
4.3 民营航空公司与国有航空公司的博弈
假定国有航空公司h的战略是先发威胁(采取掠夺性定价)或默认(在短期内继续qm1定价)，民营企业h的战略是选择进入或退出。由于国有航空公司和民营航空公司之间存在信息不对称，在位国有航空公司通过威胁来改变民营企业进入的预期，来达到阻止民营企业进入的目的。但是若民营企业可以信息收集的方式获得在位国有航空公司策略信息，同时具备其他业务以支持进入航空业的高进入成本以及进入后的市场竞争，则其仍然可能选择进入的策略，即｛掠夺，进入｝。 5 结 论
航空业市场博弈均衡的达到，取决于不同利益主体在博弈时的市场竞争环境、利益主体的预期及偏好。民航总局和国有企业主要考虑自身的利益得失状况，而民营企业的策略主要考虑的是进入的成本。民营航空公司进入航空市场，必然引起价格竞争，导致生产者剩余向消费者剩余转化，结果是原格局下的利益集团的既得利益受到损害，消费者剩余增加，进入概率取决于民航总局为代表的政府对国有企业获利的评价以及短期目标和长期目标的选择。
我国民航业目前的竞争格局脱胎于传统的计划经济体制，要打破这样的格局，首先要做的就是放松航空业的进入规制，但是规制的放松会影响规制者——政府的利益，政府如何决策，取决于其对利益的权衡和执政理念。从当前的情况来看，航空业国进民退的步伐在加快，政府也在推动国有航空公司对民营航空公司的兼并重组，这种行为的后果只能是航空业的垄断日益加剧，消费者的剩余被进一步榨取，而国有航空公司的垄断及低效率不仅减少了社会福利，而且其无法将掠夺的消费者剩余有效地转化为企业利润，结果必然是社会福利的更大损失。
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