１９９９年１０月与２０００年２月，两架ＭＤ９０分别试飞成功，拿到美国联邦航空局颁发的适航证。试飞成功充分显示了我国在干线飞机的制造和总装技术方面获得的巨大进步，达到了９０年代的国际水平。这个项目尤其显示了上航作为主制造商的系统管理能力和总装能力，这一能力真正能够体现一国航空工业的水平，也是世界上许多国家梦寐以求的。然而，试飞成功之日就是这一事业中断之时，也是中美十几年合作组装／生产干线飞机的终结之时。我国航空工业多年来拼搏所达到的水平和能力，再次处于被搁置的命运。

    原因在于，该合作项目仍然没有本国的市场支持。成功的项目同时成了既赔钱，又无前景的包袱。由于合同规定美方的知识产权只能用于麦道飞机的生产，项目一停下，美国人就迫不及待地敦促中方当面销毁所有的管理文件和图纸资料，并宣布继续使用为非法。

    二，三大产业开放条件下的发展结果评价

    １，造船工业发展初步成功

    我国造船工业以它自己的对外开放方式，取得了初步的然而是显著的成功。时至今日，尽管船舶工业的质量还有诸多问题，产业的国际竞争力还十分虚弱，但毕竟成为有自主产品知识产权与企业产权，出口量占世界第三（仅次于日本与韩国），造船总量占世界份额排名第三位的民族工业。

    不容讳言，中国船舶工业问题还很多。如集中程度低，企业规模小；产品结构层次较低；船用设备自给能力低；企业的生产效率低，低成本低优势逐步丧失，等等。造成上述弱势的原因，有的是技术水平问题，有的是企业管理水平问题，有的是工业体制问题。总的说来是改革开放都还不够到位。以开放来说，船舶工业“以我为主”是正确的，但适当吸收国外资本，加强资本扩张，在分支企业上允许外商经营以补足薄弱环节，以至进行跨国经营，都是必要的。在面临国际市场竞争日趋加剧，别国造船业进行经营方式和技术升级的态势面前，我国的船舶工业是需要加大努力的。

    另一方面，我国船舶工业又得不到应有的保护。据统计，我国航运部门每年有80%的定单流到国外，而船舶工业每年又要拿出相当大的生产能力承建出口船舶。我国用户在日韩订购的大批量散装货船，集装箱船，其实都是我国技术上十分成熟的常规出口船型，有的还享誉国际市场。其中一个重要原因，就是国内外购船贷款差异太大。外国政府贷款造船期限10年，宽限4年，贷款利率3，25—3，75%，日本仅为本%。我国贷款5—10年，税后还款，贷款利率8—15%，延期还款追加20%罚息。这实际上形成了负保护主义。

    可见，中国船舶工业今后的发展，既要扩大开放，又要加强保护。

    ２，汽车工业发展之路很有争议

    我国轿车工业全面合资形成的是多头合资、相互

上一页  [1] [2] [3] [4] [5] [6] 下一页