合资企业必然对自主开发失去兴趣，一讲扩大生产能力就热衷于全套引进外国设备。即使企业的中方愿意自主开发新产品，也可以具备相应的技术管理能力，但此时已没有条件。一者，从格局上看，各汽车企业分头花巨资引进车型，买外国的知识产权，有限的技术力量就分散去消化这些知识，忙于提高国产化率，还要零部件厂更新改造。刚一就绪，人家的新车型又来了。结果各厂家都是被动跟进。二者，不经外方同意，中方寸步难行。甚至合资企业本身的改进，其产品权也要属于外方。而且，跨国公司在掌握产品开发权的同时，也掌握了零部件的定点权，轿车零部件国产化也要受外方控制，关键零部件仍然依赖进口。

    总之，整个产业多头合资的格局，造成引进——国产化——再引进，往复循环。各合资厂身不由己，只能走这样的发展路子。看来在相当大的程度上失去产业发展的主动权。

    从汽车工业来说，人们把以开放促发展的两种结果概括为“日韩式”和“拉美式”两条道路。前者是在国家保护下对外引进消化，尽快形成自主开发能力和国际竞争力；后者则鼓励多家跨国公司合资竞争，形成本土生产能力，在知识产权上就是跨国公司的附庸。至今，我国轿车工业恐怕离“拉美式”的发展前景更近。

    象汽车工业这样一个在工业化较长时期都能对国民经济起重大带动作用的产业，如果不培养自己科技人才的优势，走自主开发的道路，我们的市场优势就是为汽车强国提供的。

    ３，航空工业的“开放”带来方便而中断了发展

    从运十的夭折到ＭＤ项目的中断，这段时期正值我国民航市场猛烈扩张的十年，这种态势本来对民族航空工业发展是好事，结果民航从国外购进各型干线飞机达４００多架，由短缺变为过剩，反过来演变成为置民族航空工业于死地的态势。我国的民航飞机市场慷慨地让给国际航机公司，却不给自己的民族工业任何一点生存发展空间。

    一方面，大买外国客机（在国内产品已经试制成功的情况下）使中国民航客运服务顺利发展起来，另一方面，中国的民航飞机制造工业却一再受挫。

    迄今，在民航工业的发展上，中国的飞机工厂成为发达国家飞机的转包生产基地。中国飞机制造厂家（如上海飞机厂）那些具备研制飞机的系统工程经验的群体，即对于主制造商——供应商系统运行已有宝贵实战经验、管理标准（达到与国际接轨、具体实施美航空工业的先进技术标准），以及相应的电子设计制造图技术的人才资源，是从此改行为一般的飞机零部件制造技术的人员，还是流失到国外，难以预料。

    三，三大产业的发展风险分析

    三大产业对外开放的过程，概括起来可以初步论断：造船工业是通过引进技术来取得产业自主

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