、照料和卸载所运货物，因为这些行为发生在承运人的责任期间内，也就是在承运人掌管货物的期间内，而这些行为有相当一部分发生在港口。既然承运人所从事的运输行为是从广义上来理解的，那么，对实际承运人所从事的运输行为就没理由仅作狭义的理解。在航运实践中，承运人常常将上述辅助工作委托给港口的装卸公司、港站经营人和仓储公司等，他们既不是承运人的雇佣人或者代理人，而是独立的承包人，他们接受承运人的委托掌管货物，并在承运人的责任期间内实际履行承运人在运输合同项下的义务，完全符合实际承运人的构成要件。因此，不应将这些独立承包人排除于实际承运人的范围。值得注意的是，2008年的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（即《鹿特丹规则》）在实际承运人制度的基础上发展出了履约方（performing party）制度,明确将履行运输合同下接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或者交付的任何义务的人都涵盖在内。所以，将实际承运人定义中的“运输”作广义理解也是符合海运立法发展趋势的。

三、实际承运人的

识别标准

从上述识别争议可以发现，要准确地识别实际承运人，关键在于判断行为人是否接受了承运人的委托，并在其责任期间内实际掌管货物。

首先，必须接受承运人的委托。实际承运人与承运人之间必须存在一般的商业委托关系，当委托关系被解除的，实际承运人的责任也应随之消灭，这就排除了无因管理条件下的实际承运人的情形。如在期租合同下，作为实际承运人的出租人因承租人长期拖欠租金而宣布撤船，则当撤船通知到达承租人时，出租人就不再是实际承运人了。此时，出租人实际上成为了货物的无因管理人，可以根据具体情况将货物卸载至合适的地点并委托他人保管，货物卸载后，货物灭失或损坏的风险即由收货人来承担。当然，根据诚实信用原则，如果条件允许，出租人也应将解除合同的事宜及时通知货方，以便其能及时处置货物。[8]另外，至于如何证明委托关系是否存在，则可以借鉴《瓜达拉哈拉公约》的相关规定，即该公约关于实际承运人定义条款的最后一句话：“在无相反证据的情况下，推定该授权存在”。

其次，必须是在承运人的责任期间内。这一要求在我国需要特别加以强调，因为我国《海商法》区分了集装箱装运和非集装箱装运而分别规定了不同的责任期间，前者的责任期间是从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，这与《汉堡规则》相一致；而后者的责任期间则是从货物装上船时起至卸下船时止，短于前者。因为实际承运人的责任适用承运人责任的规定，所以，实际承运人的责任期间与承运人的责任期间相一致。如前所述，港口的装卸公司、港站经营人和仓储公司等独立承包人应被认为是实际承运人，这在货物由集装箱运输时一般没有问题。而当货物不是由集装箱运输时，则要特别注意此时承运人的责任期间已有所缩减，在港口从事相关辅助工作的装卸公司、港站经营人和仓储公司等独立承包人就可能就不能再被认为是实际承运人了。

最后，必须实际掌管货物。实际承运人应当在其责任期间内承担与承运人同样的责任，究其根本就是因为他实际掌管了货物，这就排除了大量仅仅转委托而不实际从事运输的中间承包人。在海运实践中，层层转委托赚取运费差价的做法早已成为行业惯例，货方在寻求救济时，无需考虑各中间承包人之间的关系，只需根据相关事实，如装运单据等，找到实际掌管货物并从事运输或者相关辅助工作的人，就可以较为准确地确定责任人。

[1] 郭瑜，《论海上货物运输中的实际承运人制度》，《法制与社会发展》2000年第3期，第158页。

[2] 司玉琢、李志文，《对我国〈海商法〉下“实际承运人”责任的理解》，《海商法研究》2000年第1辑，第23页。

[3] 郭瑜，《论我国海商法中实际承运人制度的修改和完善》，《海商法研究》2000年第2辑，第152页。

[4] 尹东年、郭瑜，《海上货物运输法》，人民法院出版社2000年版，第66页。

[5] 韩立新，《国际海上货物运输中实际承运人及其责任的认定》，《中国海商法年刊》1997第8卷，第105页。

[6] 马晶晶、姚洪秀，《实际承运人的若干法律问题》，《上海海事大学学报》2005年第1期，第86页。

[7] 李广辉，《海运货物实际承运人制度探微》，《太平洋学报》2007年第4期，第19页。

[8] 朱作贤、王晓凌，《关于实际承运人识别中的几个法律难题》，《世界海运》2011年第1期，第40页。

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